Το USS Independence (LCS-2), της εταιρίας General Dynamics.Το σύγχρονο θαλάσσιο περιβάλλον έχει μεταβληθεί σε σύγκριση με τις προηγούμενες δεκαετίες. Τα πολεμικά σκάφη έχουν πλέον να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα αποστολών, που πολλές φορές ξεφεύγει από τα στενά πλαίσια των ναυτικών επιχειρήσεων. Μερικές ενδεικτικές περιπτώσεις αποτελούν η ανάσχεση της πειρατείας, η παροχή βοήθειας σε πληγέντες από φυσικές καταστροφές, ή τοπικές κρίσεις κ.λπ. Αν σε αυτά συνυπολογίσουμε την τάση περιορισμού του αριθμού των ναυτικών μονάδων σε διεθνές επίπεδο, είτε λόγω έλλειψης πόρων, είτε λόγω αλλαγής της επιχειρησιακής απειλής, καθίσταται σαφές ότι για να έρθει σε πέρας ο αυξημένος αριθμός αποστολών με λιγότερα σκάφη, είναι αναγκαία η χρήση σκαφών υψηλής ταχύτητας. Η παρούσα ανάλυση εξετάζει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός ναυτικού μεγέθους 50 μονάδων μάχης επιφανείας, και ταχύτητας 50 κόμβων (50 kt – 50 unit Navy). Ένα τέτοιο ναυτικό απευθύνεται κυρίως σε παράκτια ναυτικά, μικρού και μεσαίου μεγέθους.
Εισαγωγή
Οι ναυτικές εφαρμογές αποτελούν μια επιμέρους περίπτωση της γενικότερης τάσης για αυξημένη ταχύτητα, η οποία επιβάλλεται από γενικότερους παράγοντες με παγκόσμιο χαρακτήρα, όπως η αύξηση στην παραγωγή, στην κατανάλωση, καθώς και στη ζήτηση των επιβατών για συντομότερα ταξίδια. Αποτέλεσμα των παραπάνω τάσεων είναι η ανάγκη υψηλής ταχύτητας μεταφοράς πρώτων υλών, προϊόντων, και επιβατών. Πέρα από τα ουσιαστικά πλεονεκτήματα που προσφέρει η υψηλή ταχύτητα, άλλοι παράγοντες όπως το κύρος, η διασκέδαση, ή αγωνιστικοί λόγοι επιτείνουν την ανωτέρω τάση. Χαρακτηριστικότερο ίσως παράδειγμα της αυξητικής πορείας της ταχύτητας των πλοίων αποτελεί η επιβατηγός ναυτιλία. Κάνοντας μια σύντομη αναδρομή θα διαπιστώσουμε μια σταδιακή αύξηση της ανάγκης για υψηλές ταχύτητες. Από τα συμβατικά πλοία της δεκαετίας του ’80 των 20 κόμβων, περάσαμε στα ταχέα μονόγαστρα (fast monohulls) της δεκαετίας του ’90 με ταχύτητες στην περιοχή των 30 κόμβων, και με τα πλοία τύπου catamaran στη δεκαετία ’00 στην περιοχή των 40 κόμβων. Είναι φανερό ότι η μελλοντική απαίτηση θα αφορά ταχύτητες στην περιοχή των 50 κόμβων, η οποία θα πρέπει να ικανοποιηθεί με ειδικού τύπου πλοία όπως π.χ. τα αερόστρωμνα. Τέτοια σκάφη προηγμένου τύπου είναι και αυτά που εξετάζονται στην παρούσα μελέτη. Τα σκάφη που προτείνονται, είτε έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί, είτε βρίσκονται σε ενεργό υπηρεσία, ή τέλος είναι στο στάδιο δοκιμών αποδοχής. Καλύπτουν τους περισσότερους τύπους προηγμένων πλοίων και αποτελούν μια καλή βάση για συγκριτική ανάλυση. Οι ταχύτητές τους βρίσκονται στην περιοχή των 50 κόμβων, λίγο κάτω ή λίγο πάνω από αυτή.
Ο Παράγων ταχύτητα
Εικόνα 1: Οι κυριότεροι τύποι προηγμένων σκαφών.
Ο ορισμός του ταχέου σκάφους δίνεται συνήθως σε συνάρτηση με το υδροδυναμικό αδιάστατο μέγεθος που ονομάζεται αριθμός Froude. Αν θα θέλαμε να το προσδιορίσουμε πιο απλά θα ορίζαμε χονδρικά ως ταχέα σκάφη αυτά που επιτυγχάνουν ταχύτητες άνω των 30 κόμβων. Προφανώς για να επιτευχθούν ταχύτητες αυτής της τάξεως απαιτείται η χρήση σκαφών προηγμένης τεχνολογίας (Advanced Marine Vehicles). Με τον όρο αυτό εννοούμε σκάφη που δεν ανήκουν στην κατηγορία των σκαφών συμβατικού εκτοπίσματος, και η άντωσή τους δεν είναι αποτέλεσμα αποκλειστικά υδροστατικών δυνάμεων. Τα σημαντικότερα είδη προηγμένων σκαφών [1] φαίνονται στην εικόνα 1. Πέραν από την ειδική διαμόρφωση της γάστρας, η επίτευξη τέτοιων ταχυτήτων απαιτεί τη διαθεσιμότητα ικανής ισχύος. Η ταχύτητα σαν μέγεθος είναι ανάλογη του κύβου της ισχύος. Αν για παράδειγμα θέλουμε να διπλασιάσουμε την ταχύτητα, απαιτείται οκταπλασιασμός της ισχύος. Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό ότι για να επιτευχθούν πολύ υψηλές ταχύτητες απαιτείται τεράστια δαπάνη ισχύος, και φυσικά οι κατάλληλες μηχανές που θα μπορούν να παράσχουν την ισχύ αυτή. Άρα, η ταχύτητα των 50 κόμβων που εξετάζεται αποτελεί μια κρίσιμη περιοχή ταχυτήτων τόσο από θέμα δυνατότητας επίτευξης, όσο και από υδροδυναμικής απόψεως, καθόσον στην περιοχή αυτή εμφανίζονται έντονα φαινόμενα σπηλαίωσης, όπως για παράδειγμα στις υδροπτέρυγες.
Ο Προάγγελος – το Ναυτικό των 100 kt
Η εμφάνιση των αερόστρωμνων σκαφών στις αρχές της δεκαετίας του ’60 προκάλεσε κλίμα ευφορίας στη ναυπηγική και ναυτική κοινότητα. Ειδικότερα, η δεκαετία του ’70 αποτελεί ορόσημο για την ανάπτυξη των αερόστρωμνων πλοίων τύπου επίδρασης επιφανείας (Surface Effect Ship – SES) στις Η.Π.Α. Το 1969 οι εταιρείες Aerojet General και Bell Aerospace ανέλαβαν την κατασκευή των σκαφών SES-100A και SES-100B αντίστοιχα. Και τα δύο σκάφη είχαν εκτόπισμα 100 τόννων και χρησιμοποιήθηκαν σε εκτεταμένες δοκιμές ως σκάφη επίδειξης τεχνολογίας. Το SES-100B μάλιστα πέτυχε κατά την περίοδο των δοκιμών, μέγιστη συνεχή ταχύτητα της τάξεως των 92 κόμβων, τιμή που αποτελεί ακατάρριπτο ρεκόρ μέχρι και σήμερα για σκάφη αντίστοιχου εκτοπίσματος. Οι επιτυχίες των συγκεκριμένων προγραμμάτων οδήγησαν στο φιλόδοξο σχέδιο του Ναυτικού των 100 κόμβων (100 kt Navy), που αποτελούσε και προσωπικό όραμα του ναυάρχου Zumwalt. Το πρόγραμμα περιλάμβανε την ανάπτυξη των 2Κ, 3Κ SES, που αποτελούσαν κύριες μονάδες επιφανείας εκτοπίσματος 2000 και 3000 τόννων αντίστοιχα. Δυστυχώς για την εξέλιξη της τεχνολογίας στον τομέα των συγκεκριμένων σκαφών, το όλο πρόγραμμα ακυρώθηκε στις 7 Δεκεμβρίου 1979, ακριβώς τρεις εβδομάδες πριν την έναρξη κοπής ελασμάτων γάστρας. Κύριος λόγος, η έλλειψη επιχειρησιακής απαίτησης για ένα σκάφος με αυτές τις δυνατότητες. Παρόλ’ αυτά, τα διδάγματα και οι μελέτες από την ανάπτυξη των σκαφών αυτών συνέβαλαν στην περαιτέρω εξέλιξη της ναυτικής τεχνολογίας.
Οι Σημερινές συνθήκες
Σαράντα περίπου χρόνια μετά το φιλόδοξο Αμερικανικό πρόγραμμα, οι τεχνολογικές συνθήκες είναι πλέον ώριμες για τη δημιουργία ενός στόλου 50 κόμβων διατηρώντας την ίδια στιγμή το κόστος λειτουργίας σε λογικά επίπεδα. Κύριο χαρακτηριστικό όλων αυτών των ταχέων σκαφών είναι το μικρό βάρος συγκριτικά με τα αντίστοιχα συμβατικά χαλύβδινα σκάφη. Αυτή είναι και η κύρια προϋπόθεση προκειμένου να επιτευχθούν οι υψηλές αυτές ταχύτητες. Η μείωση του βάρους μπορεί να επιτευχθεί με διάφορους τρόπους. Το πιο σημαντικό ίσως βήμα στον τομέα αυτό αποτελεί η εξέλιξη στην τεχνολογία των υλικών. Η συντριπτική πλειονότητα των προηγμένων σκαφών είναι πλέον κατασκευασμένα είτε από κράματα αλουμινίου, είτε από σύνθετα υλικά. Ως σύνθετα υλικά χαρακτηρίζουμε αυτά που είναι ευρέως γνωστά ως «πλαστικά» (Glass Reinforced Plastic-GRP, Fiber Reinforced Plastic-FRP, Carbon Reinforced Plastic-CRP, κ.λπ.). Το μόνο μειονέκτημα σε σχέση με το χάλυβα είναι η μειωμένη αντοχή, γι’ αυτό και στα σκάφη αυτά υπάρχει ο περιορισμός του μεγέθους. Παρόλ’ αυτά έχουμε καταφέρει να κατασκευάσουμε συνθετικά σκάφη μήκους 73 μέτρων, ενώ στα αλουμινένια έχουμε σκάφη μήκους 130 μέτρων. Όταν αναφερόμαστε σε υλικά εννοούμε κυρίως τα υλικά κατασκευής γάστρας και υπερκατασκευής που αποτελούν και το κύριο βάρος του πλοίου. Πέραν όμως από τα βασικά μέρη ενός πλοίου, πλέον κατασκευάζονται και άλλα επιμέρους μέρη και εξαρτήματα από συνθετικά υλικά μειώνοντας περαιτέρω το ολικό βάρος. Για παράδειγμα, το νέο σκάφος του Νορβηγικού Ναυτικού Skjold ενσωματώνει ανεμιστήρες αιωρήσεως κατασκευασμένους από συνθετικά υλικά για περαιτέρω μείωση βάρους και θορύβου.
Εκτός από τα υλικά κατασκευής, έχει συντελεστεί σημαντική πρόοδος και στην τεχνολογία των μηχανών πρόωσης. Η βασική παράμετρος που σηματοδοτεί τη βελτίωση αυτή είναι η αναλογία ισχύος/βάρους. Αύξηση του παραπάνω λόγου σημαίνει ότι έχουμε μηχανές που είναι πιο συμπαγείς και ελαφριές, ενώ παράλληλα αποδίδουν περισσότερη ισχύ, και φυσικά είναι πιο οικονομικές και φιλικές προς το περιβάλλον. Το ίδιο ισχύει και για τα προωστήρια συστήματα. Τη δεκαετία του ’70 όταν το Αμερικανικό Ναυτικό σχεδίαζε το στόλο των 100 κόμβων, ασχολήθηκε ιδιαίτερα με την ανάπτυξη εξεζητημένων υδροπροωθητών (waterjets), προκειμένου να επιτύχει την εξαιρετικά υψηλή ταχύτητα των 100 κόμβων. Οι συγκεκριμένοι υδροπροωθητές ενσωμάτωναν αυλούς αναρρόφησης ύδατος μεταβλητής γεωμετρίας, ένα σύστημα που ήταν αρκετά περίπλοκο και βαρύ. Σήμερα, τα συστήματα υδροπροωθητών χρησιμοποιούνται εκτεταμένα σε εφαρμογές υψηλών ταχυτήτων και έχει αποκτηθεί σημαντική εμπειρία με την πάροδο των χρόνων. Έχουν εξελιχθεί σε μεγάλο βαθμό, είναι ελαφρύτερα, μπορούν να απορροφήσουν μεγαλύτερη ισχύ, ενώ παράλληλα είναι πιο αποδοτικά από υδροδυναμικής απόψεως. Τέλος, η γενικότερη εξέλιξη στην επιστήμη της ναυπηγικής, όπως για παράδειγμα οι μέθοδοι σχεδιάσεως, δοκιμών, κατασκευής και παραγωγής έχουν δραματικά βελτιωθεί με την εκτεταμένη χρήση υπολογιστών και προσομοίωσης. Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η παραγωγή ποιοτικότερων σκαφών με μεγαλύτερες δυνατότητες και σε μικρότερο χρόνο.
Η Σύνθεση του Ναυτικού των 50 kt Κύριες Μονάδες Επιφανείας
Ως κύριες μονάδες επιφανείας εξετάζουμε σκάφη που ανήκουν στην κατηγορία φρεγάτας-κορβέτας από θέμα μεγέθους και δυνατοτήτων. Το Αμερικανικό Ναυτικό έχει επιδείξει ιδιαίτερη κινητικότητα την τελευταία δεκαετία σε σκάφη του μεγέθους που εξετάζουμε. Το πιο σημαντικό από τα προγράμματα αυτά είναι το πλοίο παρακτίου πολέμου (Littoral Combat Ship – LCS). Το πρόγραμμα ξεκίνησε το 2002 με την έκφραση απαίτησης ενός σκάφους μικρών διαστάσεων με χαρακτηριστικά περιορισμού του ίχνους στα ραντάρ (stealth), ικανό να αναλάβει πολλαπλούς ρόλους και να ανταπεξέλθει σε ασύμμετρες απειλές, κυρίως σε παράκτια ύδατα. Το συμβόλαιο κέρδισαν οι εταιρείες Lockheed Martin και General Dynamics οι οποίες ανέπτυξαν δύο σκάφη τα USS Freedom (LCS 1) και USS Independence (LCS 2) αντίστοιχα, τα οποία ακολουθούν εντελώς διαφορετική φιλοσοφία προκειμένου να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις του Αμερικανικού Ναυτικού. Δύο ακόμη πλοία παραγγέλθηκαν στις δύο εταιρείες και είναι υπό κατασκευή, τα LCS 3 και LCS 4, παρόλο που αρχικώς ακυρώθηκαν, λόγω του υψηλού κόστους των αρχικών σκαφών.
Το LCS 1 παραδόθηκε το 2008 και έχει εκτελέσει μέχρι τώρα 12.000 ναυτικά μίλια σε δοκιμαστικές αποστολές. Πρόκειται για ένα σκάφος τεχνολογίας ολισθακάτου (semiplanning) μήκους 115 μέτρων. Η γάστρα είναι κατασκευασμένη από χάλυβα και η υπερκατασκευή από αλουμίνιο, ενώ το τελικό εκτόπισμα φτάνει τους 3.000 τόνους. Παρόλο που το σκάφος κατέληξε βαρύτερο κατά 6% από τον αρχικό σχεδιασμό, οι αεριοστρόβιλοι και οι υδροπροωθητές της Rolls Royce του επιτρέπουν να αναπτύξει ταχύτητα 47 κόμβων. Το πλοίο ενσωματώνει πληθώρα αυτοματισμών και το πλήρωμα περιορίζεται στα 40 άτομα. Η Lockheed Martin σχεδίασε ένα σκάφος που είναι ικανό να εκτελέσει διάφορες αποστολές, από αντιναρκικό πόλεμο μέχρι παροχή ανθρωπιστικής βοήθειας, χάρη στη δυνατότητα εναλλαγής πακέτων αποστολής.
Το LCS 2 είναι ένα σκάφος τεχνολογίας trimaran, το οποίο βασίζεται στο επιτυχημένο εμπορικό σκάφος της Austal, Benchijigua Express. Το συμβόλαιο για την κατασκευή του υπογράφηκε το 2003 με την εταιρεία General Dynamics και η κατασκευή του ανατέθηκε στο ναυπηγείο της Austal USA of Mobile. Το πλοίο μπήκε σε υπηρεσία στις αρχές του 2010. Το σκάφος ακολουθεί τη φιλοσοφία της αρχιτεκτονικής ανοιχτών συστημάτων (open systems architecture), δηλαδή της εναλλαγής πακέτων συστημάτων ανάλογα με τη φύση της αποστολής. Η επιλογή ενός σκάφους τύπου trimaran, δηλαδή σκάφος τριών γαστρών, προσφέρει το πλεονέκτημα των μεγάλων χώρων. Το σκάφος διαθέτει 11.000 κυβικά μέτρα ωφέλιμου όγκου, ενώ το ελικοδρόμιό του συνολικής επιφανείας1.030 τετραγωνικών μέτρων μπορεί να φιλοξενήσει δύο ελικόπτερα τύπου SH60. Τα μεγέθη αυτά είναι μεγαλύτερα ακόμη και από σκάφη μεγέθους αντιτορπιλλικών, αν αναλογιστεί κανείς ότι μπορεί να μεταφέρει ακόμη και αριθμό οχημάτων. Ταχύτητα και χαρακτηριστικά stealth είναι απαράμιλλα για την κατηγορία του.
Και τα δύο σκάφη βρίσκονται στο στάδιο της αξιολόγησης, ενώ μέχρι το τέλος του 2010 αναμένεται να γίνει η τελική επιλογή ανάμεσα στα δύο σκάφη. Θα ακολουθήσει η παραγγελία μιας πρώτης παρτίδας δέκα σκαφών, ενώ οι συνολικές απαιτήσεις ανέρχονται σε 55 σκάφη. Παράλληλα θα παραγγελθούν και 64 πακέτα αποστολής τριών διαφορετικών ρόλων: αντιναρκικού πολέμου, ανθυποβρυχιακού και πολέμου επιφανείας [15].
Ένα άλλο πρόγραμμα του Αμερικανικού Ναυτικού, το οποίο λειτούργησε ως προπομπός του LCS, και ως εκ τούτου έχει παρόμοιες δυνατότητες, αποτελεί το X-Craft [8]. Το σκάφος που σχεδιάστηκε από την Αγγλική εταιρεία ΒΜΤ Nigel Gee & Associates, κατασκευάστηκε στην Αμερική από την Nichols Bros. Boat Builders και παραδόθηκε στο ναυτικό το καλοκαίρι του 2005. Το X-Craft είναι ένα πειραματικό σκάφος που μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα 50 κόμβων, ενώ έχει τη δυνατότητα φιλοξενίας δύο ελικοπτέρων. Η γάστρα είναι τεχνολογίας semi SWATH, δηλαδή ενσωματώνει χαρακτηριστικά σκαφών τύπου catamaran και Small Water Plane Area Twin Hull (σκάφος μικρής επιφάνειας ισάλου, δύο γαστρών).
Η σουηδική κορβέτα VisbyΠαράλληλα με το Αμερικανικό Ναυτικό, η Σουηδία ξεκίνησε από τις αρχές της δεκαετίας την ανάπτυξη του δικού της προγράμματος κορβέτας. Η κλάση των σκαφών φέρει την ονομασία Visby και κατασκευάζεται από το ναυπηγείο Kockums. Πρόκειται για ένα σκάφος μονόγαστρο, κατασκευασμένο από συνθετικά υλικά, το οποίο έχει εξαιρετικά χαρακτηριστικά περιορισμού υπογραφών. Το σκάφος είναι σχεδόν αόρατο χάρη στο ολιστικό σύστημα που το ναυπηγείο ονομάζει «Genuine Holistic Stealth-GHOST». Επίσης, εξαιτίας της χρήσης συνθετικών υλικών, το συνολικό βάρος του σκάφους είναι 50% μικρότερο σε σχέση με ένα χαλύβδινο, γεγονός που του δίνει τη δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων. Το πρώτο σκάφος καθελκύστηκε το 2000, ενώ τα δύο πρώτα σκάφη τέθηκαν σε υπηρεσία στα τέλη του 2009. Το πρόγραμμα, που αρχικώς προέβλεπε έξι σκάφη, ταλανίστηκε από οικονομικά προβλήματα με αποτέλεσμα οι τελικές δυνατότητες να είναι σε ορισμένες περιπτώσεις μικρότερες από τις αρχικά σχεδιασθείσες, ενώ παράλληλα η κατασκευή του έκτου σκάφους ακυρώθηκε. Αξίζει να σημειωθεί ότι το σκάφος ήταν επίσης υποψήφιο για το πρόγραμμα του Αμερικάνικου Ναυτικού LCS με την εταιρεία Northrop Grumman.
Από την άλλη μεριά, το Ρωσικό Ναυτικό έχοντας μία πολύχρονη εμπειρία σε αερόστρωμνα σκάφη έχει σχεδιάσει ήδη από το 1988 την κορβέτα κλάσης Bora (νατοϊκή ονομασία Dergach), τεχνολογίας πλοίου επίδρασης επιφανείας (SES). Δύο σκάφη έχουν κατασκευαστεί μέχρι τώρα, τα οποία τέθηκαν σε υπηρεσία το 1997 και 2000 αντίστοιχα με το στόλο της Μαύρης Θάλασσας. Είναι ικανά να επιτύχουν μέγιστη ταχύτητα 55 κόμβων, ενώ φέρουν βαρύ οπλισμό επιφανείας και αέρος. Τα κύρια χαρακτηριστικά των σκαφών που αναφέρθηκαν παρουσιάζονται στον πίνακα 1.
Δυνάμεις περιπολικών
ΠΙΝΑΚΑΣ 2: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων περιπολικών.Το Αμερικανικό Ναυτικό έχοντας από νωρίς όπως είδαμε αναγνωρίσει το πλεονέκτημα της υψηλής ταχύτητας, ανέπτυξε την κατηγορία των υδροπτέρυγων περιπολικών Patrol Hydrofoil Missileship (PHM), ήδη από τη δεκαετία του ’70. Το πρώτο σκάφος καθελκύστηκε το 1974 και μπήκε σε υπηρεσία το 1977 ενώ το τελευταίο το 1982. Συνολικά, έξι σκάφη κατασκευάστηκαν από την Boeing, τα οποία όλα παροπλίστηκαν το 1993. Τα σκάφη ήταν ικανά να αναπτύξουν ταχύτητα 48 κόμβων, ενώ φέραν πυροβόλο μεγάλου διαμετρήματος και βλήματα επιφανείας τύπου Harpoon. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε ρόλους δίωξης λαθρεμπορίου και ναρκωτικών στην περιοχή της Φλώριντα.
Το Σουηδικό Smyge κατασκευάστηκε το 1991 από το ναυπηγείο Kockums και αποτελεί τον προπομπό του σκάφους Visby που αναλύσαμε νωρίτερα. Κατασκευάστηκε ως σκάφος επίδειξης τεχνολογίας stealth και ως πλατφόρμα δοκιμών διαφόρων τεχνολογιών [18]. Δεν μπήκε ποτέ σε παραγωγή, αλλά σαν σχέδιο θα μπορούσε να αποτελέσει μια επιτυχημένη έκδοση περιπολικών σκαφών λόγω των εξαιρετικών χαρακτηριστικών stealth, της υψηλής ταχύτητας και της συνολικής του απόδοσης. Πρόκειται για ένα σκάφος από συνθετικά υλικά τεχνολογίας SES.
Παρόμοιας τεχνολογίας και φιλοσοφίας σχεδίασης αποτελεί και το Νορβηγικό περιπολικό κλάσης Skjold. Τα σκάφη της κλάσης, αν και περιπολικά στο μέγεθος, έχουν ονομαστεί από το Νορβηγικό Ναυτικό ως κορβέτες εξαιτίας της εξαιρετικής συμπεριφοράς τους στον κυματισμό, συγκρίσιμη με μεγαλύτερα σκάφη μεγέθους κορβέτας. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην τεχνολογία SES που υιοθέτησε το ναυπηγείο Umoe Mandal κατά τη σχεδίασή του. Το πρώτο σκάφος τέθηκε σε υπηρεσία το 1999, ενώ η κλάση περιλαμβάνει έξι συνολικά σκάφη. Από αυτά, τα τέσσερα έχουν ήδη παραδοθεί, ενώ το πρόγραμμα βρίσκεται κοντά στην ολοκλήρωσή του. Δείγμα της αξίας του σκάφους αποτελεί η ενοικίασή του και μελέτη του από το Αμερικανικό Ναυτικό την περίοδο 2001-2002. Το σκάφος ενσωματώνει πλήθος από καινοτομίες, ενώ οι επιδόσεις του σε ταχύτητα και μείωση του ίχνους σε ραντάρ είναι κορυφαίες στην κατηγορία του. Το σκάφος είναι εξολοκλήρου κατασκευασμένο από σύνθετα υλικά και αποτελεί το μεγαλύτερο πολεμικό συνθετικό σκάφος τεχνολογίας SES. Η κατασκευή του σκάφους ήταν μια πρόκληση λόγω των καινοτομιών που ενσωματώνει, αλλά τα μέχρι τώρα αποτελέσματα από τις δοκιμές είναι ικανοποιητικά [1], [9].
Τέλος, ένα σκάφος με πρωτοποριακή τεχνολογία, το οποίο ανήκει στο κάτω όριο της κατηγορίας των περιπολικών (από άποψη μεγέθους) είναι το Αμερικανικό M80 Stiletto. Το πρωτότυπο σκάφος κατασκευάστηκε το 2006 ως παράκτιο περιπολικό και από τότε έχει χρησιμοποιηθεί από το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ και ειδικότερα από τις ειδικές δυνάμεις του Πολεμικού Ναυτικού (Seals) σε διάφορες παράκτιες επιχειρήσεις. Το σκάφος είναι ιδανικό για παράκτιο πόλεμο καθώς έχει ελάχιστο βύθισμα. Αυτό επιτυγχάνεται με την αύξηση του πλάτους και τη χρήση ανθρακονημάτων στην κατασκευή της γάστρας με αποτέλεσμα τη δραματική μείωση του βάρους. Τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά ταχύτητας και συμπεριφοράς στον κυματισμό οφείλονται στην γάστρα τύπου διπλού Μ. Ο συγκεκριμένος τύπος χρησιμοποιεί μία κεντρική γάστρα συμβατικού εκτοπίσματος και δύο πλευρικές που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή υδροδυναμικής άντωσης (planning tunnels), καθώς και για τον εγκλωβισμό του αέρα παρέχοντας επιπλέον και αεροδυναμική άντωση. Ταυτόχρονα, ο σχεδιασμός της γάστρας έχει τη δυνατότητα εκμετάλλευσης της ενέργειας του κυματισμού πλώρης, με αποτέλεσμα το σκάφος να είναι σε θέση να αναπτύξει ταχύτητα 51 κόμβων. Το πρωτότυπο δε φέρει οπλισμό, αλλά ενσωματώνει κατάστρωμα πτήσης μη επανδρωμένων αεροσκαφών (UAVs) καθώς και πρυμναία ράμπα για το φιλοξενούμενο φουσκωτό RIB (Rigid Inflatable Boat) των 11 μέτρων. Το συγκεκριμένο σκάφος θα μπορούσε επίσης να αποτελέσει μια επιτυχημένη επιλογή για τις δυνάμεις ακτοφυλακής.
Δυνάμεις αποβατικών επιχειρήσεων
ΠΙΝΑΚΑΣ 3: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων αποβατικών σκαφών.Οι δυνάμεις αποβατικών επιχειρήσεων μπορούν να διακριθούν σε δύο βασικές κατηγορίες, αυτές που διαθέτουν αμφίβιες δυνατότητες και αυτές που απαιτούν λιμενικές εγκαταστάσεις προκειμένου να αποβιβάσουν τις μεταφερόμενες δυνάμεις (εκτός από την περίπτωση που μεταφέρουν αμφίβια οχήματα). Στην κατηγορία των αμφίβιων σκαφών οι επιλογές περιορίζονται σε σκάφη τεχνολογίας αερόστρωμνου και συγκεκριμένα σε σκάφη τύπου hovercraft. Λόγω της φύσεως του συγκεκριμένου τύπου σκαφών, οι υψηλές ταχύτητες είναι εύκολο να επιτευχθούν. Παράλληλα, η απαίτηση μεταφοράς αρμάτων μάχης και άλλου βαρέος στρατιωτικού εξοπλισμού απαιτεί τη χρήση ενός σκάφους σημαντικού μεγέθους.
Η επιλογή του Ρωσικού Zubr αποτελεί ίσως την καλύτερη λύση στην κατηγορία αμφίβιων σκαφών. Πρόκειται για ένα σκάφος το οποίο πρωτοκατασκευάστηκε το 1988 και έχει υπηρετήσει στις Ρωσικές και Ελληνικές δυνάμεις. Είναι το μεγαλύτερο hovercraft στον κόσμο μ εκτόπισμα 550 τόννων και ωφέλιμο φορτίο 130 τόννων. Έχει βαρύ οπλισμό για την κατηγορία του, που σε συνδυασμό με την υψηλή ταχύτητα και τα λοιπά πλεονεκτήματα των αερόστρωμνων σκαφών το καθιστούν ένα όπλο αποφασιστικής σημασίας. Για την πρόωσή του χρησιμοποιεί τρεις αεριοστροβίλους που δίνουν κίνηση σε τρεις έλικες αεροπορικού τύπου επιτυγχάνοντας ταχύτητα 60 κόμβων. Αντίστοιχα για την αιώρηση του σκάφους χρησιμοποιούνται τέσσερεις ανεμιστήρες που παίρνουν κίνηση από δύο αεριοστροβίλους.
Στην κατηγορία μεταγωγικών μη αμφίβιων σκαφών, υπάρχουν αρκετές επιλογές όλες βασισμένες σε επιτυχημένα εμπορικά, οχηματαγωγά πλοία. Ενδεικτικά θα αναφέρουμε τα οχηματαγωγά σκάφη της Αυστραλιανής εταιρείας Incat. Η Incat έχει κατασκευάσει από το 1998 τρία πλοία τύπου catamaran, τα οποία χρησιμοποιούνται από τις Αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις. Τα TSV-X1 Spearhead (Theater Support Vessel) και HSV-X1 Joint Venture χρησιμοποιούνται από το στρατό σε ρόλους υποστήριξης θεάτρου επιχειρήσεων (theater logistical support) και εφοδιασμού αντίστοιχα. Το νεότερο HSV-2 Swift χρησιμοποιείται από το Ναυτικό και ενσωματώνει βελτιώσεις σε σχέση με τα προηγούμενα σκάφη. Διαθέτει πρυμναία ράμπα μεγάλων διαστάσεων που επιτρέπει τη φορτοεκφόρτωση ποικιλίας οχημάτων είτε από πρύμα, είτε από την πλευρά του πλοίου. Από το 2003 που κατασκευάστηκε μέχρι και σήμερα έχει λάβει μέρος σε πληθώρα αποστολών, όπως τη συνδρομή στους πληγέντες από το τσουνάμι στον Ινδικό Ωκεανό το 2005 και αργότερα από τον τυφώνα Κατρίνα στο κόλπο του Μεξικού αλλά και τις επιχειρήσεις στο Λίβανο το καλοκαίρι του 2006. Στην παρούσα φάση το σκάφος χρησιμοποιείται από το Ναυτικό σε ρόλους διοίκησης ναρκοπολέμου και υποστήριξης, ενώ έχει επιτύχει μέγιστη ταχύτητα 53 κόμβων.
Δυνάμεις ναρκοπολέμου
ΠΙΝΑΚΑΣ 4: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων πλοίων ναρκοπολέμου.Τα πλοία ναρκοπολέμου είναι συνήθως σκάφη μικρής ταχύτητας μιας και η κύρια απαίτηση είναι η δυνατότητα ακριβών ελικτικών χειρισμών. Γι’ αυτό το λόγο δεν έχουν μέχρι στιγμής κατασκευαστεί σκάφη που να επιτυγχάνουν υψηλές ταχύτητες. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι κάτι τέτοιο θα ήταν αδύνατο. Κάθε άλλο, ένα τέτοιο πλοίο είναι απολύτως εφικτό να κατασκευαστεί με βάση τα σημερινά δεδομένα. Το καλύτερο ίσως παράδειγμα τέτοιου σκάφους αποτελεί το Νορβηγικό πλοίο ναρκοπολέμου κλάσης Oksoy και τεχνολογίας SES. Τα σκάφη της κλάσης έχουν μέγιστη ταχύτητα 25 κόμβων που είναι αρκετά υψηλότερη από τη συνήθη ταχύτητα άλλων πλοίων ναρκοπολέμου. Το προτεινόμενο σκάφος είναι τεχνολογίας αερόστρωμνου, γιατί συγκεντρώνει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα. Τα σκάφη αυτά είναι σχεδόν άτρωτα από υποβρύχια όπλα όπως οι τορπίλες και οι νάρκες. Το Αγγλικό Ναυτικό έχει εκτελέσει πειράματα στα οποία αποδείχτηκε ότι το στρώμα του αέρα απορροφά το ωστικό κύμα, χωρίς το σκάφος ή το προσωπικό να παθαίνει τίποτα. Επιπλέον, λόγω του ότι τα προωστήρια συστήματα είναι εγκατεστημένα σε μεγάλη εγκάρσια απόσταση μεταξύ τους, προσδίδουν στο σκάφος πολύ καλές ελικτικές δυνατότητες, πράγμα σημαντικό για πλοία ναρκοπολέμου όπως αναφέραμε νωρίτερα.
Από άποψη μεγέθους τα σκάφη ναρκοπολέμου έχουν παρόμοιες διαστάσεις με τα περιπολικά σκάφη, οπότε θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μια κοινή πλατφόρμα με διαφορετικό εξοπλισμό που να ικανοποιεί και τους δύο ρόλους. Για να αυξηθεί ακόμη περισσότερο η οικονομία, μπορεί το ίδιο σκάφος να εξοπλίζεται με διαφορετική μονάδα αποστολής (mission module), ανάλογα με την περίπτωση, στα πρότυπα της φιλοσοφίας σχεδιάσεως της Δανικής φρεγάτας κλάσης Absalon ή του προγράμματος ΜΕΚΟ. Στα πλαίσια της αναλύσεως μας, το σκάφος που θα ικανοποιούσε το κριτήριο της ταχύτητας είναι το επίσης Νορβηγικό περιπολικό Skjold που αναλύθηκε νωρίτερα. Το Skjold κατασκευάζεται στο ίδιο ναυπηγείο (Umoe Mandal) που κατασκευάζεται και το ναρκοθηρικό τύπου Oksoy, οπότε θα μπορούσε η ίδια πλατφόρμα να καλύψει και τους δύο ρόλους αλλάζοντας τα σύνολα μάχης και αποστολής. Η γειτονική Σουηδία έχει παρουσιάσει ήδη από το 1997 μια μελέτη για πλοίο ναρκοπολέμου βασισμένο σε σκάφος τύπου hovercraft ή ACVAS (Air Cushion Vehicle Aft Skeg) ταχύτητας 40 κόμβων [12]. Ενδεχομένως και με κάποιες τροποποιήσεις να μπορούσε το HSV-2 Swift της Incat που εξετάσαμε νωρίτερα να χρησιμοποιηθεί επίσης σε ρόλους ναρκαλιείας και ναρκοθηρίας.
Δυνάμεις υποστήριξης
ΠΙΝΑΚΑΣ 5: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων πλοίων υποστήριξης.
Με τον όρο πλοία υποστήριξης εννοούμε μονάδες οι οποίες μεταφέρουν κατά βάση πολεμικό υλικό όπως οχήματα, containers, πυρομαχικά, καύσιμα, ακόμα και προσωπικό. Συνήθως τα πλοία υποστήριξης είναι σκάφη σχετικά μεγάλου εκτοπίσματος. Ως εκ τούτου είναι δύσκολο να υπάρξει σκάφος που θα μπορεί να αναπτύξει υψηλές ταχύτητες. Παρόλ’ αυτά, αν περιοριστούμε σε πλοία υποστήριξης στο κάτω όριο της κατηγορίας των πλοίων που ονομάζουμε handysize, υπάρχει η δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας κοντά στην περιοχή των 50 κόμβων. Υπάρχουν αρκετές μελέτες για σκάφη υποστήριξης μεγάλου εκτοπίσματος -στην περιοχή των 20.000 τόνων- και υψηλών ταχυτήτων κυρίως τεχνολογίας SES, όπως για παράδειγμα αυτά που αναλύονται στα [3], [6]. Το Αμερικανικό Ναυτικό έχει διεξοδικά μελετήσει την επιτευξιμότητα μιας ταχέας μεταφορικής πλατφόρμας και έχει καταλήξει [12] ότι κάτι τέτοιο είναι εφικτό στο άμεσο μέλλον. Άλλες μελέτες κάνουν λόγω για σκάφη τύπου trimaran ταχύτητας 50 κόμβων [2], ή ακόμα και για σκάφη εκτοπίσματος 41.000 τόνων με ταχύτητα 50 κόμβους και συνολικά εγκατεστημένη ισχύ 470.000 hp [11] !
Το TSL A-140 (Techno Super Liner) κλάσης Α μήκους 140 μέτρων «Ogasawara» εικονίζεται εν πλω τον Ιούνιο του 2011.Προς το παρόν το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα προς αυτήν την κατεύθυνση αποτελεί το Ιαπωνικό επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο τεχνολογίας SES, TSL A140, εκτοπίσματος περίπου 4200 τόννων. Το TSL-A140 βασίζεται στο προγενέστερο TSL-A70, μήκους 70 μέτρων, που κατασκευάστηκε το 1994 και το οποίο κατά τις πρώτες δοκιμές πέτυχε ταχύτητα 54.4 κόμβων. Το TSL-A140 καθελκύστηκε το Νοέμβριο του 2004 και σχεδιάστηκε για να συνδέσει το Τόκυο με την Ogasawara σε 16 ώρες αντί για τις 26 που είναι σήμερα με τα πλοία συμβατικής τεχνολογίας. Τον Ιούλιο του 2005 και ενώ το πλοίο ήταν έτοιμο να ξεκινήσει τους πλόες, προς μεγάλη απογοήτευση, ανακοινώθηκε ότι το υπουργείο μεταφοράς δεν θα επιχορηγήσει τη λειτουργία της γραμμής λόγω των εκτιμώμενων λειτουργικών εξόδων. Παρόλ’ αυτά η Mitsui ολοκλήρωσε τις θαλάσσιες δοκιμές τον Οκτωβριο του ’05 κατά τις οποίες το πλοίο πέτυχε ταχύτητα περίπου 43 κόμβων, αποδεικνύοντας την επιτυχία ενός δεκαπενταετούς προγράμματος. Στη συνέχεια το σκάφος, επιχειρήθηκε να πωληθεί στο υπουργείο άμυνας χωρίς όμως αποτέλεσμα. Το TSL-A140 αποτελεί ένα ξεχωριστό σκάφος καθώς είναι το μεγαλύτερο πλοίο τεχνολογίας SES που υπάρχει. Παράλληλα, είναι το μεγαλύτερο πλοίο που κατασκευάστηκε ποτέ από αλουμίνιο, για το οποίο η Kamewa ανέπτυξε τα μεγαλύτερα μέχρι τότε waterjet διαμέτρου 2.35 m ικανά να απορροφήσουν ισχύ της τάξεως των 27,000 kW.
Υποβρύχιες μονάδες
Αν και η ανάλυση αφορά τις μονάδες επιφανείας, θα επιχειρηθεί μια σύντομη εξέταση για το κατά πόσο μια τέτοια ταχύτητα θα ήταν εφικτή για τις υποβρύχιες μονάδες. Ήδη από το 1953 το πειραματικό υποβρύχιο Albacore του Αμερικάνικου Ναυτικού έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας συμβατικών υποβρυχίων, το οποίο κατέχει μέχρι και σήμερα. Επιπρόσθετα, πολλά από τα σημερινά πυρηνοκίνητα υποβρύχια μπορούν να επιτύχουν ταχύτητες των 30 κόμβων. Το Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) στις Η.Π.Α. και σε συνεργασία με το ναυπηγείο Electric Boat ανακοίνωσαν για πρώτη φορά το 2006 την κατασκευή ενός μοντέλου υποβρυχίου ικανού να αναπτύσσει ταχύτητες της τάξεως των 100 κόμβων. Το εγχείρημα στηρίζεται στο φαινόμενο που ονομάζεται υπερσπηλαίωση (supercavitation). Όταν ένα σώμα κινείται μέσα στο νερό με μεγάλη ταχύτητα δημιουργεί γύρω του μία φυσαλίδα από αέρα μέσα στην οποία και ταξιδεύει μειώνοντας δραματικά την αντίσταση τριβής. Η τεχνολογία δεν είναι καινούργια, καθώς χρησιμοποιείται ήδη από το Ρωσικό Ναυτικό στην τορπίλη VA-111 Shkval ταχύτητας 200 κόμβων! Παρόλη την επιτυχία του συγκεκριμένου συστήματος, η εφαρμογή του φαινομένου σε μεγάλη κλίμακα παρουσιάζει αρκετές τεχνικές δυσκολίες. Είναι πάντως πιθανό, αν ξεπεραστούν τα τεχνικά προβλήματα να εμφανιστεί κάποια στιγμή στο μέλλον υποβρύχιο που να είναι ικανό να αναπτύξει ταχύτητες της τάξεως των 50 κόμβων.
Συμπεράσματα
Αν στη δεκαετία του ’70 το ναυτικό των 100 κόμβων ήταν ένα δύσκολο εγχείρημα, το ναυτικό των 50 κόμβων, 40 χρόνια μετά, αποτελεί έναν εφικτό τεχνολογικά στόχο. Η τεχνολογία είναι πλέον ώριμη ώστε να επιτρέψει τη δημιουργία ενός οικονομικά προσιτού προγράμματος ναυπήγησης τέτοιων σκαφών. Κάποιος θα μπορούσε ίσως να ισχυριστεί ότι τα σκάφη αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν ανταγωνιστικά ακόμα και σε εναέρια μέσα όπως για παράδειγμα τα ελικόπτερα. Ας σημειωθεί ότι ένα Μ80 Stiletto έχει πλήρωμα τριών ατόμων όσο δηλαδή και ένα ελικόπτερο. Τα περισσότερα από τα σκάφη που αναφέραμε χρησιμοποιούν αεριοστροβίλους ως κύριες μηχανές πρόωσης και υδροπροωθητές, σε αντίθεση με τις εμπορικές τους εκδόσεις που χρησιμοποιούν μηχανές τύπου ντίζελ. Ο αεριοστρόβιλος ως μηχανή πρόωσης έχει το μειονέκτημα ότι απαιτεί καύσιμο υψηλής ποιότητας και συχνότερη συντήρηση, ανεβάζοντας έτσι το συνολικό κόστος. Από την άλλη, έχει το σημαντικό πλεονέκτημα του υψηλού λόγου ισχύος/βάρους. Το υψηλό κόστος συντήρησης ενός στόλου υψηλών ταχυτήτων σε σχέση με ένα συμβατικό, μπορεί να αντισταθμιστεί από τη συμπαγή και ομοιογενή σύνθεσή του. Επιπλέον, τα περισσότερα σκάφη είναι μικρά σε μέγεθος, ενσωματώνουν συστήματα αυτοματισμών, και ως συνέπεια έχουν μικρότερες απαιτήσεις επάνδρωσης κάνοντας τη λειτουργία τους πιο οικονομική. Παράλληλα, αν υιοθετηθούν πλατφόρμες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για δύο διαφορετικούς τύπους αποστολών, όπως είναι κάποια από τα σκάφη που παρουσιάσαμε, η ομοιοτυπία αυξάνεται κατακόρυφα. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα υπάρχει η δυνατότητα εναλλαγής των ρόλων ανάλογα με τη σουίτα αποστολής που έχει φορτωθεί στο σκάφος. Ο διπλός ρόλος των σκαφών έχει επίσης δοκιμαστεί στην πράξη, καθόσον η ίδια πλατφόρμα χρησιμοποιείται τόσο για εμπορικούς σκοπούς όσο και για στρατιωτικές εφαρμογές. Έτσι, βλέπουμε το επιτυχημένο εμπορικά επιβατηγό/οχηματαγωγό Benchijigua Express να χρησιμοποιείται από το Αμερικανικό Ναυτικό ως φρεγάτα. Εναλλακτικά, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αποβατικό/μεταγωγικό σκάφος, επιλογή την οποία έχει ήδη εξετάσει το Ναυτικό των ΗΠΑ.
Τα συγκεκριμένα σκάφη αποτελούν ένα δύσκολο αντίπαλο σε οποιοδήποτε θαλάσσιο θέατρο επιχειρήσεων λόγω του μικρού μεγέθους, των χαρακτηριστικών stealth και πάνω απ’ όλα της υψηλής ταχύτητας. Εάν στα παραπάνω συνυπολογίσουμε και το μικρό βύθισμα, είναι εύκολα αντιληπτό ότι πρόκειται για σκάφη που μπορούν να προσεγγίσουν περιοχές που είναι απρόσιτες σε άλλα σκάφη. Τέλος, ένας στόλος, οι μονάδες του οποίου μπορούν να κινηθούν όλες με την ίδια ταχύτητα, προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα στον επιχειρησιακό σχεδιασμό και τακτικό έλεγχο. Εξασφαλίζει συνοχή δυνάμεων, προσδίδει ευελιξία δράσης στον διοικητή και του επιτρέπει να εφαρμόσει μία από τις βασικές αρχές πολέμου, αυτή του αιφνιδιασμού. Τέλος, λόγω μεγέθους, τα προτεινόμενα σκάφη δεν θα μπορούσαν να επιχειρήσουν στον ανοικτό ωκεανό με άσχημες καιρικές συνθήκες, ενώ παράλληλα θα έχαναν το πλεονέκτημα της ταχύτητας, η οποία αναπόφευκτα θα έπρεπε να μειωθεί. Σαν σύνολο πρόκειται κυρίως για ένα στόλο που δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες ενός ναυτικού που απαιτεί έλεγχο των μεγάλων θαλασσίων οδών και των ωκεανών, αυτό που αποκαλείται ως “Blue Water Navy”. Μια τέτοια ναυτική δύναμη περιλαμβάνει μεγάλες μονάδες όπως αντιτορπιλικά, καταδρομικά, ή μεγάλα αποβατικά σκάφη. Το μεγάλο εκτόπισμα των σκαφών αυτών, με τις παρούσες τεχνολογικές δυνατότητες, δεν επιτρέπει την επίτευξη των ταχυτήτων που εξετάσαμε έως τώρα.
Η Ελληνική περίπτωση
Το παράδειγμα που παρατίθεται είναι ενδεικτικό και χρησιμοποιείται για να αποδείξει την ορθότητα της μέχρι τώρα αναλύσεως, καθώς και το κατά πόσο θα μπορούσε να επωφεληθεί αυτός, ο οποίος θα υιοθετούσε μία τέτοια ναυτική σύνθεση. Το Ελληνικό Ναυτικό επελέγη σαν περιπτωσιολογική μελέτη καθόσον μέσα στο γενικότερο κλίμα της οικονομικής κρίσης καλείται να καλύψει τις ολοένα και αυξανόμενες επιχειρησιακές ανάγκες έχοντας στη διάθεσή του λιγότερους πόρους. Η μορφολογία του Ελληνικού θαλάσσιου χώρου είναι τέτοια που καθιστούν την αποστολή του Ελληνικού Ναυτικού ιδιαίτερα δύσκολη. Συγκεκριμένα, το μεγάλο πλήθος των Ελληνικών νησιών, η μεγάλη θαλάσσια συνοριακή γραμμή και η ανάγκη για παρουσία σε απομακρυσμένες περιοχές, όπως για παράδειγμα το Καστελόριζο, αναβαθμίζουν το ρόλο του Ναυτικού στον κύριο υπερασπιστή του ζωτικού αυτού εθνικού χώρου. Επιπρόσθετα, το ενιαίο αμυντικό δόγμα μεταξύ Ελλάδας και Κύπρου θα μπορέσει ίσως για πρώτη φορά να θεμελιώσει μια ρεαλιστική βάση. Αποστολές, όπως για παράδειγμα η μεταφορά ασθενών, ή η ιατρική συνδρομή σε απομακρυσμένες νησιωτικές περιοχές, καθώς και επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στις οποίες ο παράγων χρόνος, -άρα η ταχύτητα- είναι καθοριστικός, είναι δυνατόν να εκτελεστούν επιτυχώς με την υιοθέτηση ενός στόλου ταχέων σκαφών. Ένα άλλο πρόβλημα που μπορεί να μην έχει στρατιωτική διάσταση, αλλά θα μπορούσε να επιλυθεί με τη χρήση ταχέων σκαφών, είναι ο περιορισμός της λαθρομετανάστευσης από τα ανατολικά θαλάσσια σύνορα. Είναι σαφές από τα παραπάνω, ότι το Ελληνικό Ναυτικό έχει να καλύψει μια μεγάλη γεωγραφική περιοχή ευθύνης, καθώς επίσης και ένα ευρύ φάσμα αποστολών, καθιστώντας έτσι το πλεονέκτημα της ταχύτητας ένα σημαντικό όπλο. Πρακτικά αυτό μεταφράζεται σε δραματική μείωση (ακόμα και στο μισό) του χρόνου μετάβασης, μεταφοράς και απόκρισης σε περιπτώσεις εντάσεως, κρίσεως, ή οποιασδήποτε άλλης ανάγκης. Αν λάβουμε τέλος υπόψη ότι τα προτεινόμενα σκάφη έχουν εξαιρετικά χαρακτηριστικά απόκρυψης, τα οποία το Ελληνικό Ναυτικό είναι σε θέση να αξιοποιήσει λόγω της μεγάλης εμπειρίας από παρόμοιες τακτικές στο Αιγαίο, αυτό θα του προσέδιδε την υπεροχή στην ευρύτερη περιοχή.
Εάν θέλαμε να μεταφράσουμε τα ανωτέρω σε μία κατά το δυνατόν ρεαλιστική σύνθεση δύναμης, θα προτείναμε ένα συμπαγή στόλο αποτελούμενο από τα κάτωθι πλοία:
• 10 κορβέτες τύπου Visby
• 20 ταχέα περιπολικά τύπου Skjold
• 5 σκάφη ναρκοπολέμου τύπου Skjold
• 8 σκάφη τύπου Zubr για αμφίβιες επιχειρήσεις
• 4 catamran Incat για όλες τις υπόλοιπες μεταφορές
• 3 πλοία γενικής υποστήριξης TSL A140.
Ο παραπάνω στόλος αποτελείται από 50 μονάδες επιφανείας. Ένας τέτοιος στόλος είναι εξαιρετικά συμπαγής και ομοιογενής με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην υποστήριξη και τη λειτουργία του, ενώ παράλληλα έχει υπολογίσιμη ισχύ πυρός. Τα νούμερα είναι ενδεικτικά, αλλά θα μπορούσαν να είναι ακόμα μικρότερα, αν κάποιος υιοθετούσε ένα ευέλικτο σχήμα από μονάδες που μπορούν να εναλλάσσουν σύνολα αποστολής. Βέβαια τα νούμερα καθορίζονται από τον επιχειρησιακό σχεδιασμό και τις ανάγκες κάθε ναυτικού.
Μία εναλλακτική σύνθεση η οποία θα περιλάμβανε μόνο τρεις διαφορετικές πλατφόρμες είναι η ακόλουθη:
• 10 φρεγάτες τύπου LCS trimaran
• 20 ταχέα περιπολικά τύπου Skjold
• 5 σκάφη ναρκοπολέμου τύπου Skjold
• 8 σκάφη τύπου Zubr για αμφίβιες επιχειρήσεις
• 7 μεταγωγικά σκάφη/γενικής υποστήριξης τύπου LCS trimaran.
Κλείνοντας, θα πρέπει να επισημανθεί ότι κατά τη διάρκεια της μακράς ιστορίας του, το Ελληνικό Ναυτικό έχει επιδείξει μια πρωτοποριακή αντίληψη και έχει προχωρήσει στην υιοθέτηση καινοτόμων συστημάτων που του έχουν δώσει κατά καιρούς το επιχειρησιακό πλεονέκτημα. Μια τέτοια κίνηση μπορεί να φαίνεται ριψοκίνδυνη, ιδιαίτερα σε μια εύθραυστη οικονομική διεθνή κατάσταση κατά την οποία συντηρητικές και οικονομικές λύσεις προκρίνονται, παρόλ’ αυτά πολλά από τα σκάφη που εξετάσαμε αποτελούν αξιόπιστες πλατφόρμες, οπότε θα μπορούσαν επιλεκτικά να συνδυαστούν σε ένα αποτελεσματικό και ταχύ στόλο.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ: Βασικοί ορισμοί των χαρακτηριστικότερων προηγμένων σκαφών
- Catamaran: πλοίο με δύο γάστρες ιδίου εκτοπίσματος και μεγάλο λόγο μήκους/πλάτους
- Trimaran: πλοίο με τρεις γάστρες, από τις οποίες η κεντρική γάστρα παρέχει την κύρια άντωση, ενώ οι δύο πλευρικές χρησιμοποιούνται κυρίως για σταθεροποίηση (stabilized monohull).
- Small Water Plane Area Twin Hull (SWATH): ειδικός τύπος catamaran το οποίο έχει μικρή επιφάνεια ισάλου, προκειμένου να μειώσει την επίδραση του κυματισμού. Τα ύφαλα κάθε γάστρας έχουν κυλινδρικό σχήμα.
- Hovercraft/Αερόστρωμνο: πλήρως αμφίβιο σκάφος, το βάρος του οποίου υποστηρίζεται από δυνάμεις αέρος. Ο αέρας αυτός συγκρατείται από μία ελαστική κατασκευή που διατρέχει την περιφέρεια του σκάφους.
- Surface Effect Ship (SES)/Πλοίο Επίδρασης Επιφανείας: πλοίο που συνδυάζει τα χαρακτηριστικά αερόστρωμνου και catamaran. Η άντωση παράγεται κυρίως από αεροστατικές δυνάμεις, σε αεροθάλαμο που σχηματίζεται από δύο πλευρικές γάστρες μικρού εκτοπίσματος και ελαστικά στεγανοποιητικά στην πλώρη και πρύμη του σκάφους.
Ενδεικτικές Πηγές
1. Allison John L, Forstell Brian G, Lavis David R, Purnell John, Salveson Tormod, Stricker John G., The Influence of New Technology on the Design and Manufacture of High Speed Craft with Special Reference to Recent Monohulls, Multihulls, Air Cushion Vehicles and Surface Effect Ships High Speed Craft: Design & Operation International Conference, Royal Institution of Naval Architects, 2004.
2. Avis John, Mizine Igor, Parker Sue Development of High Speed Sealift Ships Kvaerner Masa Marine, High-speed Vessel Conference, Victoria BC, 27-29 May 1999
3. Bowden John O., Embry Gerry D. SFS – The 55 Knot Sealift Ship Naval Engineers Journal, May 1989.
4. Butler Edward A. The Surface Effect Ship, Naval Engineers Journal, February 1985.
5. Clark Dennis J., Ellsworth William M., and Meyer John R. The Quest for Speed at Sea, Naval Surface Warfare Center, Carderock Division, Technical Digest, April 2004.
6. Czimmek, D.W.; Schaub, B.H. Concept of a Large Surface Effect Ship for Fast Ocean Transport, International Conference on Fast Sea Transportation, v 1, 1991, p 91.
7. Faltinsen Odd M. Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, 2006.
8. Gee N., Machell M The X-Craft – A Potential Solution to Littoral Warfare Requirements High Speed Craft: Design & Operation International Conference, Royal Institution of Naval Architects, 2004.
9. Jensen Alf Egil, Taby Jon, Hoyning Bjorn Structural Design and Results from Full Scale Structural Measurements on the RNON High Speed SES «KNM Skjold» FAST 2001 Royal Institution of Naval Architects Southampton UK 4-6 September 2001.
10. Lamb G. Robert High-speed, Small Naval Vessel Technology Development Plan Naval Surface Warfare Center, Carderock Division, 09 May 2003.
11. Lavis David R., Forestell Brian G. High-Speed Military Sealift: A Re-examination of Options Royal Institution of Naval Architects International Symposium Warship 2000, London, 6-7 June 2000.
12. Omfelt Magnus MCM System Development for the Swedish Navy Based on Air Cushion Technology Royal Institution of Naval Architects International Conference Air Cushion Vehicles, London, 3 December 1997.
13. Phillips Stephen J Jane’s High-Speed Marine Transportation Edition 34 2001-2002.
14. Riter Owen K., Templeman Michael T. High-speed Sealift Technology Carderock Division Naval Surface Warfare Center, September 1998.
15. GAO Report Highlights Shortcomings in LCS Plan Warship Technology May 2010.
16. Super High-Speed Passenger / Cargo TSL Successfully Completed Sea Trials at Better-than-Design Speed of 42.8 knots Japanese Marine Equipment Association Winter 2006/No.92 JSMEA News.
17. The Visby Class Corvette – A Vital Asset in Future Maritime Security Navy 2000 Symposium 7-8 June 2000, Karlskrona Sweden.
18. Trials of Karlskronavarvet Stealth SES Begin, Fast Ferry International October 1991.
19. http://www.lmlcsteam.com/
20. http://www.gdlcs.com/
21. http://www.kockums.se/en/
22. http://www.nicholsboats.com/x-craft.htm
23. http://www.bmt.org/
24. http://www.mshipco.com/
25. http://www.boeing.com/
26. http://navysite.de/
27. http://www.navy.mil/navydata/fact_display
28. http://www.almaz.spb.ru/
29. http://www.incat.com.au/
30. http://www.um.no/
31. http://www.rolls-royce.com/marine/news/2003/030131_ japanese.jsp
32. http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMV/2005jul0252.html
33. http://www.globalsecurity.org
34. http://www.naval-technology.com
Του Υποπλοιάρχου (Μ) Γεωργίου Γκουγκουλίδη Π.Ν.
Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ.574, σελ. 111, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ, ΣΕΠ – ΝΟΕ 2010.
Ανάρτηση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ: http://perialos.blogspot.gr/2012/12/5.html
No comments :
Post a Comment