Σύμφωνα με αποκλειστικό δημοσίευμα της αμυντικής ιστοσελίδας «DefenseNews», η οποία επικαλείται έγγραφα που έχει κατ’ αποκλειστικότητα στην κατοχή της, τα F-35B/C, μπορεί να αναπτύξει υπερηχητική ταχύτητα μόνο για μικρό χρόνο, καθώς, σε διαφορετική περίπτωση, υπάρχει κίνδυνος δοκιμής ζημιάς και απώλειας των χαρακτηριστικών stealth. Το συγκεκριμένο πρόβλημα δυνητικά μπορεί να «απαγορεύσει» στα F-35B/C να πραγματοποιούν αναχαιτίσεις με υπερηχητική ταχύτητα. Σύμφωνα με το δημοσίευμα το Αμερικανικό Υπουργείο Άμυνας δεν έχει σκοπό να διορθώσει το πρόβλημα, καθώς άπτεται του δομικού σκέλους του αεροσκάφους, της stealth επίστρωσης του και της προστασίας των μυριάδων ευαίσθητων αισθητήρων που βρίσκονται στην πλάτη του αεροσκάφους. Το γραφείο του προγράμματος F-35 έχει χαρακτηρίσει το πρόβλημα ως ξεχωριστή αστοχία 1ης κατηγορίας, που είναι ο πιο σοβαρός τύπος αστοχίας, δηλαδή είναι πρόβλημα που αποτελεί πρόκληση για την εκτέλεση μιας κεντρικής αποστολής του αεροσκάφους.
Το πρόβλημα εντοπίστηκε για πρώτη φορά στα τέλη του 2011. Ακολούθησαν δοκιμές των F-35B και F-35C με ταχύτητες Mach 1.3 και Mach 1.4. Στη διάρκεια επιθεώρησης μετά τις πτήσεις διαπιστώθηκαν, στο F-35B, «φυσαλίδες και φουσκάλες» στην επίστρωση stealth, και στα δύο (2) κάθετα σταθερά, αλλά και στα δύο (2) ουραία πτερύγια. Ανάλογη επιθεώρηση στο F-35C έδειξε «θερμική βλάβη» η οποία θέτει σε κίνδυνο τη δομική ακεραιότητα των κάθετων σταθερών και των ουραίων πτερυγίων. Ο Αντιναύαρχος, Mat Winter, προϊστάμενος του γραφείου του προγράμματος F-35 δήλωσε στο «DefenseNews» ότι το Αμερικανικό Υπουργείο Άμυνας προσπαθεί να μετριάσει το πρόβλημα με τη χρήση βελτιωμένης επίστρωσης με τη μορφή σπρέι, αλλά συμπλήρωσε ότι το πρόβλημα δεν θα επιδιορθωθεί πλήρως, διότι, όπως δήλωσε ο M. Winter, το πρόβλημα παρουσιάζεται όταν το αεροσκάφος πετά στο όριο του πτητικού του φακέλου. Σημείωσε επίσης ότι το πρόβλημα παρουσιάστηκε για μια μόνο φορά στα F-35B/C, παρά την προσπάθεια επανάληψης των συνθηκών που προκαλούν το πρόβλημα. Ο Greg Ulmer, προϊστάμενος του προγράμματος F-35 της Lockheed Martin, δήλωσε ότι το συγκεκριμένο πρόβλημα δεν έχει σημειωθεί στη διάρκεια της επιχειρησιακής χρήσης του αεροσκάφους και ότι το πρόβλημα παρουσιάστηκε σε ακραίες συνθήκες πτητικών δοκιμών, οι οποίες είναι δύσκολο να υπάρξουν σε πραγματικές συνθήκες μάχης.
Η νέα επίστρωση stealth, η οποία άρχισε να εφαρμόζεται στα αεροσκάφη παραγωγής Lot.8, επιτρέπει στο F-35 να αντέχει υψηλότερες θερμοκρασίες, αποτέλεσμα της χρήσης μετάκαυσης. Ωστόσο το Αμερικανικό Υπουργείο Άμυνας έχει θέσει ανώτατο όριο δευτερολέπτων για τα F-35B και F-35C για ταχύτητες άνω του Mach 1.2 και με τη χρήση μετάκαυσης στο 100%. Το F-35C μπορεί να πετάξει με ταχύτητα Mach 1.3 και με μετάκαυση στο 100% για 50 συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Αυτό σημαίνει ότι ο πιλότος θα πετάξει, με αυτές τις συνθήκες, για 50 δευτερόλεπτα, μετά όμως πρέπει να μειώσει ταχύτητα και να παύσει τη μετάκαυση, για τρία (3) λεπτά, και μετά να επανέλθει στις συγκεκριμένες συνθήκες. Το F-35B μπορεί να πετάξει με ταχύτητα Mack 1.2 και με μετάκαυση στο 100% για 80 συνεχόμενα δευτερόλεπτα ή για 40 συνεχόμενα δευτερόλεπτα με ταχύτητα Mach 1.3. Ωστόσο, σύμφωνα τα έγγραφα που έχει στη διάθεση του το «DefenseNews» τα F-35B/C είναι απίθανο να βρεθούν σε πτήση με τέτοιες προϋποθέσεις σε πραγματικές συνθήκες μάχης, αλλά προσθέτει ότι αν βρεθούν θα είναι δύσκολο για τους πιλότους να τηρήσουν τους παραπάνω περιορισμούς, επειδή το μυαλό και η προσοχή τους θα είναι στη μάχη. Ο χρονικός περιορισμός στη χρήση μετάκαυσης, μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να αποδειχθεί μοιραίος σε πραγματικές συνθήκες μάχης.
Η επιχειρησιακή αντίληψη του F-35 βασίζεται στην προσβολή του εχθρού πριν αυτός μπορέσει να εντοπίσει το F-35. Ωστόσο το επιχειρησιακό δόγμα του Αμερικανικού Ναυτικού επενδύει περισσότερο στις κλειστές αερομαχίες παρά στις αερομαχίες εξ αποστάσεως. Και στις κλειστές αερομαχίες η χρήση της μετάκαυσης είναι σημαντικός παράγοντας. Η χρήση του F-35 ως μαχητικού πρώτης ή δεύτερης ημέρας σημαίνει ότι πρέπει να μην εντοπίζεται εύκολα, δηλαδή να είναι stealth, δηλαδή να μην έχει εξωτερικό φορτίο, αλλά εσωτερικό. Επίσης σημαίνει ότι θα πρέπει να προσεγγίσει την περιοχή ενδιαφέροντος (βομβαρδισμού), άρα θα πρέπει να είναι ικανό για κλειστές αερομαχίες ή να έχει την απαραίτητη ταχύτητα για να αποφύγει έναν αντίπαλο ή ένα επερχόμενο βλήμα. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις η μετάκαυση είναι αναγκαία και ο οποιοσδήποτε περιορισμός σ’ αυτό είναι πρόβλημα. Ωστόσο το F-35 δεν είναι το μόνο αεροσκάφος που έχει περιορισμό στη μετάκαυση. Και το F/A-18 έχει ανάλογους περιορισμούς. Το θέμα είναι πόσο συχνά εμφανίζεται το πρόβλημα. Αν για παράδειγμα η συχνότητα εμφάνισης του προβλήματος είναι 0,002% επί του συνολικού αριθμού εξόδων των F-35B/C, τότε δεν είναι πρόβλημα γιατί στατιστικά θα έχει προηγηθεί η εμφάνιση άλλων προβλημάτων και αστοχιών που συνήθως συνοδεύουν ένα αεροσκάφος.
https://defencereview.gr/i-yperichitiki-tachytita-dimioyrgei-so/
Το πρόβλημα εντοπίστηκε για πρώτη φορά στα τέλη του 2011. Ακολούθησαν δοκιμές των F-35B και F-35C με ταχύτητες Mach 1.3 και Mach 1.4. Στη διάρκεια επιθεώρησης μετά τις πτήσεις διαπιστώθηκαν, στο F-35B, «φυσαλίδες και φουσκάλες» στην επίστρωση stealth, και στα δύο (2) κάθετα σταθερά, αλλά και στα δύο (2) ουραία πτερύγια. Ανάλογη επιθεώρηση στο F-35C έδειξε «θερμική βλάβη» η οποία θέτει σε κίνδυνο τη δομική ακεραιότητα των κάθετων σταθερών και των ουραίων πτερυγίων. Ο Αντιναύαρχος, Mat Winter, προϊστάμενος του γραφείου του προγράμματος F-35 δήλωσε στο «DefenseNews» ότι το Αμερικανικό Υπουργείο Άμυνας προσπαθεί να μετριάσει το πρόβλημα με τη χρήση βελτιωμένης επίστρωσης με τη μορφή σπρέι, αλλά συμπλήρωσε ότι το πρόβλημα δεν θα επιδιορθωθεί πλήρως, διότι, όπως δήλωσε ο M. Winter, το πρόβλημα παρουσιάζεται όταν το αεροσκάφος πετά στο όριο του πτητικού του φακέλου. Σημείωσε επίσης ότι το πρόβλημα παρουσιάστηκε για μια μόνο φορά στα F-35B/C, παρά την προσπάθεια επανάληψης των συνθηκών που προκαλούν το πρόβλημα. Ο Greg Ulmer, προϊστάμενος του προγράμματος F-35 της Lockheed Martin, δήλωσε ότι το συγκεκριμένο πρόβλημα δεν έχει σημειωθεί στη διάρκεια της επιχειρησιακής χρήσης του αεροσκάφους και ότι το πρόβλημα παρουσιάστηκε σε ακραίες συνθήκες πτητικών δοκιμών, οι οποίες είναι δύσκολο να υπάρξουν σε πραγματικές συνθήκες μάχης.
Η νέα επίστρωση stealth, η οποία άρχισε να εφαρμόζεται στα αεροσκάφη παραγωγής Lot.8, επιτρέπει στο F-35 να αντέχει υψηλότερες θερμοκρασίες, αποτέλεσμα της χρήσης μετάκαυσης. Ωστόσο το Αμερικανικό Υπουργείο Άμυνας έχει θέσει ανώτατο όριο δευτερολέπτων για τα F-35B και F-35C για ταχύτητες άνω του Mach 1.2 και με τη χρήση μετάκαυσης στο 100%. Το F-35C μπορεί να πετάξει με ταχύτητα Mach 1.3 και με μετάκαυση στο 100% για 50 συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Αυτό σημαίνει ότι ο πιλότος θα πετάξει, με αυτές τις συνθήκες, για 50 δευτερόλεπτα, μετά όμως πρέπει να μειώσει ταχύτητα και να παύσει τη μετάκαυση, για τρία (3) λεπτά, και μετά να επανέλθει στις συγκεκριμένες συνθήκες. Το F-35B μπορεί να πετάξει με ταχύτητα Mack 1.2 και με μετάκαυση στο 100% για 80 συνεχόμενα δευτερόλεπτα ή για 40 συνεχόμενα δευτερόλεπτα με ταχύτητα Mach 1.3. Ωστόσο, σύμφωνα τα έγγραφα που έχει στη διάθεση του το «DefenseNews» τα F-35B/C είναι απίθανο να βρεθούν σε πτήση με τέτοιες προϋποθέσεις σε πραγματικές συνθήκες μάχης, αλλά προσθέτει ότι αν βρεθούν θα είναι δύσκολο για τους πιλότους να τηρήσουν τους παραπάνω περιορισμούς, επειδή το μυαλό και η προσοχή τους θα είναι στη μάχη. Ο χρονικός περιορισμός στη χρήση μετάκαυσης, μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να αποδειχθεί μοιραίος σε πραγματικές συνθήκες μάχης.
Η επιχειρησιακή αντίληψη του F-35 βασίζεται στην προσβολή του εχθρού πριν αυτός μπορέσει να εντοπίσει το F-35. Ωστόσο το επιχειρησιακό δόγμα του Αμερικανικού Ναυτικού επενδύει περισσότερο στις κλειστές αερομαχίες παρά στις αερομαχίες εξ αποστάσεως. Και στις κλειστές αερομαχίες η χρήση της μετάκαυσης είναι σημαντικός παράγοντας. Η χρήση του F-35 ως μαχητικού πρώτης ή δεύτερης ημέρας σημαίνει ότι πρέπει να μην εντοπίζεται εύκολα, δηλαδή να είναι stealth, δηλαδή να μην έχει εξωτερικό φορτίο, αλλά εσωτερικό. Επίσης σημαίνει ότι θα πρέπει να προσεγγίσει την περιοχή ενδιαφέροντος (βομβαρδισμού), άρα θα πρέπει να είναι ικανό για κλειστές αερομαχίες ή να έχει την απαραίτητη ταχύτητα για να αποφύγει έναν αντίπαλο ή ένα επερχόμενο βλήμα. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις η μετάκαυση είναι αναγκαία και ο οποιοσδήποτε περιορισμός σ’ αυτό είναι πρόβλημα. Ωστόσο το F-35 δεν είναι το μόνο αεροσκάφος που έχει περιορισμό στη μετάκαυση. Και το F/A-18 έχει ανάλογους περιορισμούς. Το θέμα είναι πόσο συχνά εμφανίζεται το πρόβλημα. Αν για παράδειγμα η συχνότητα εμφάνισης του προβλήματος είναι 0,002% επί του συνολικού αριθμού εξόδων των F-35B/C, τότε δεν είναι πρόβλημα γιατί στατιστικά θα έχει προηγηθεί η εμφάνιση άλλων προβλημάτων και αστοχιών που συνήθως συνοδεύουν ένα αεροσκάφος.
https://defencereview.gr/i-yperichitiki-tachytita-dimioyrgei-so/
Έχει καταντήσει γελοία η όλη ιστορία. Σοβαρό πρόβλημα άλλα... έγινε μία φορά μόνο! Υπό <> μοιραίος ο περιορισμός στην μετάκαυση, τον έχουνε και άλλα αεροσκάφη όμως. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε για να επιχειρεί με τον τάδε τρόπο αλλά...το δόγμα του ναυτικού είναι αλλιώς.! Δεν μπορούν να σκουπίσουν τον κώλο τους οι πιλότοι αλλά...δεν χρειάζεται κιόλας καμιά φορά!
ReplyDelete12G