8 Δεκεμβρίου 1966: Το ναυάγιο στη Φαλκονέρα «SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36 μοίρες 52 Β, 24 μοίρες 08 Α, Βυθιζόμεθα»

Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) και τους 191 επιβάτες σώθηκαν μόνο 46 (16 άτομα από το πλήρωμα και 30 επιβάτες), οι υπόλοιποι 217 πνίγηκαν.

Το βράδυ στις 7 Δεκεμβρίου 1966 και ενώ οι καιρικές συνθήκες ήταν πολύ άσχημες, ανεμοι 9 μπωφορ, το επιβατηγό πλοίο "Ηράκλειο" απέπλευσε στις 8.00 μμ από την Σουδα Κρήτης για Πειραιά, με καθυστερηση 2 ωρων εξ αιτίας σύσκεψης η οποία πραγματοποιήθηκε στο Λιμεναρχείο Χανίων. Αφορμή στάθηκε η καθυστέρηση της άφιξης στο λιμάνι τού «μοιραίου» φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο μετέφερε εσπεριδοειδή. Αιτία ήταν η ολισθηρότητα του δρόμου, ως αποτέλεσμα των δυσμενών καιρικών συνθηκών.Στις 8 Δεκεμβρίου του 1966, στο Μυρτώο Πέλαγος, στη θαλάσσια περιοχή της Φαλκονέρας, σημειώθηκε το ναυάγιο του επιβατηγού/οχηματαγωγού πλοίου "Ηράκλειον", όπου πνίγηκαν 273 άτομα. Μετά το τραγικό αυτό ναυάγιο καθορίστηκαν μελέτες για δημιουργία επί τούτου θαλάμων επιχειρήσεων έρευνας διάσωσης τόσο στο ΥΕΝ όσο και στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου, επίσης τότε καθορίστηκε ο θεσμός του «Σκοπούντος πλοίου» (ένα πολεμικό πλοίο από κάθε κατηγορία θα κάνει επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας στο Ναύσταθμο) καθώς και ο καθορισμός άδειας απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι με την «Κατά κρίσιν πλοιάρχου» που ίσχυε μέχρι τότε.


ΤΟ Φ/Γ ''ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ'' ναυπηγήθηκε το 1949 από την εταιρεία Fairfield Shipbuilding & Engineering Co, για την BIBBY LINE, στο Govan το 1949, ως «LEICESTERSHIRE», όπως και το αδελφό του «WARWICKSHIRE», το 1948 στη Γλασκόβη της Σκοτίας, ως δεξαμενόπλοιο. Είχε χωρητικότητα: 8.922 κόρων, μήκος 498 πόδια, πλάτος 60 πόδια, και βύθισμα 36 πόδια. Έφερε μηχανή ατμοστροβίλων που του έδινε ταχύτητα 17 κόμβους. Το 1964, τα δύο πλοία περιήλθε στην εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου, αφού μετασκευάσθηκαν σε ΕΓ/ΟΓ και μετονομάσθηκαν το μεν πρώτο σε «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ / HERAKLION» και το δεύτερο σε «ΧΑΝΙΑ / HANIA / CHANEA» Δρομολογήθηκαν στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης, με δυνατότητα μεταφοράς 1.000 επιβατών και 300 αυτοκινήτων. Για την μετατροπή τους σε οχηματαγωγά, είχε απαιτηθεί η αφαίρεση των υποκαταστρωμάτων και έρματος βάρους 200 τόνων για να γίνει το γκαράζ, με αποτέλεσμα την ανύψωση του μεσοκεντρικού βάρους και τη μείωση της ευστάθειάς του. Το ''ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ'', υπό Ελληνική σημαία, νηολογήθηκε στον Πειραιά με αριθμό ν.π. 2562 και το επόμενο έτος 1965 δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές Πειραιάς – Κρήτη

Το «Ηράκλειον» ήταν προγραμματισμένο να αποπλεύσει στις 7 το βράδυ, στις 7 Δεκεμβρίου 1966 από το λιμάνι της Σούδας, με προορισμό τον Πειραιά. Το δρομολόγιο καθυστέρησε περίπου 20 λεπτά, εξαιτίας της καθυστερημένης άφιξης στο λιμάνι ενός φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο μετέφερε πορτοκάλια.
Ο τότε λιμενάρχης Χανίων εξέφρασε επιφυλάξεις για την είσοδο του φορτηγού στο πλοίο, λόγω του βάρους του. Ακολούθησαν διαβουλεύσεις και οι αντιρρήσεις του κάμφθηκαν. Το μοιραίο, όπως αποδείχθηκε, ψυγείο-φορτηγό φορτώθηκε βιαστικά, χωρίς να τηρηθούν οι προβλεπόμενοι κανόνες ασφαλείας. Το πλοίο αναχώρησε για τον προορισμό του στις 7:20 το βράδυ, με καπετάνιο των Εμμανουήλ Βερνίκο. Μετέφερε 206 ταξιδιώτες και 65 μέλη του πληρώματος. Ο τότε λιμενάρχης Χανίων είχε εκφράσει αντιρρήσεις για την είσοδο του φορτηγού στο πλοίο, επειδή το βάρος θα αυξανόταν. Η συνεννόηση μεταξύ υπηρεσιακών παραγόντων είχε ως αποτέλεσμα οι αντιρρήσεις, να αρθούν και έτσι και δόθηκε άδεια απόπλου περίπου στις 7:20 το βράδυ. Στις 8 το βράδυ, και λίγα λεπτά μετά τον απόπλου, φτάνει στο Λιμεναρχείο Χανίων σήμα το οποίο προειδοποιεί για ισχυρούς ανέμους εντάσεως 8 έως 9 Μποφόρ και απαγορεύει τον απόπλου.

Στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, στο μέσο περίπου της διαδρομής από τη Σούδα προς τον Πειραιά, στα όρια του Κρητικού με το Μυρτώο Πέλαγος, η σφοδρή θαλασσοταραχή αρχίζει να προμηνύει την καταστροφή. Το «Ηράκλειο», μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς, πλευρικές ταλαντώσεις, κοινώς μποτζαρίσματα, άρχισε να κλυδωνίζεται πλέον επικίνδυνα. Το τελευταίο όχημα, το φορτηγό- ψυγείο, που φορτώθηκε κάθετα προς το διάμηκες του πλοίου, είτε γιατί δεν είχε εχμαθεί ασφαλώς λόγω βιασύνης απόπλου, είτε γιατί η έχμασή του ήταν χαλαρή, άρχισε να κινείται και να προσκρούει στους πλευρικούς καταπέλτες. Το βαρύ φορτηγό-ψυγείο, που ήταν λυμένο, παλινδρομεί εγκάρσια και συγκρούεται με δύναμη με τα πλευρικά τοιχώματα και την μπουκαπόρτα εισόδου, μέχρι που με ένα δυνατό χτύπημα σπάει τη μία από τις δύο μπουκαπόρτες, δημιουργώντας ένα ρήγμα 17 τ.μ και φουντάρει. Μετά το φουντάρισμα του φορτηγου ψυγείου στην θαλασσα, το πλοιο ήλθε πάλι στην θέση του και άρχισε να κλυδωνίζεται στην επιφάνεια της θάλασσας, χωρίς μηχανές, μόνο με τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας σε ενέργεια, για περίιπου 15-20 λεπτά. Τα νερά εισβάλουν ορμητικά και ο ασυρματιστής μόλις που προλαβαίνει να εκπέμψει σήμα κινδύνου στις 2:06 π.μ Στις 02.06 το πρωΐ της 8ης Δεκεμβρίου 1966 ημέρα Πέμπτη ο συγκλονιστικός συνδυασμός του μορσικού αλφαβήτου: τρεις τελείες - τρεις παύλες - τρεις τελείες δηλαδή SOS διέγειρε τις ραδιοτηλεγραφικές συχνότητες της Μεσογείου. "SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52' B., 24° 08 A., Βυθιζόμαστε". Κατόπιν, λόγω της μεγάλης πλέον ελεύθερης επιφάνειας, το πλοίο άρχισε να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις. Πολλοί παγιδεύονται στις καμπίνες, μερικές δεκάδες πέφτουν στη θάλασσα. Το πλοίο βυθίζεται μέσα σε λίγα λεπτά, πρώτα με την πλώρη, κατά μαρτυρία ναυαγού, σε βάθος 600 - 800 μέτρων. Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) του πλοίου και τους 191 επιβάτες σώθηκαν μόνο 46, (16 απο το πληρωμα και 30 επιβατες), εκείνη την νύκτα σε 10 μόλις λεπτά χάθηκαν 217 ψυχές. Πλοίαρχος του μοιραίου αυτού πλοίου ήταν ο Εμμ. Βερνίκος. Αν και ήταν ο πρώτος που έπεσε στην θάλασσα φέροντας σωσίβιο, όπως είπαν οι διασωθέντες αξιωματικοί, ποτέ δεν βρέθηκε ο ίδιος, ή το πτώμα του.

Δύο φορές επαναλήφθηκε το σήμα κινδύνου και ακολούθησε ....σιγή. Το υποτυπώδες τότε τμήμα επικοινωνιών του Υπουργείου Ναυτιλίας εις μάτην προσπαθούσε αναζήτηση πλοίων στη γύρω περιοχή του ναυαγίου, τα Λιμεναρχεία, Πειραιώς, Σύρου και Κρήτης ανέφεραν αδυναμία αποστολής μέσων για παροχή βοήθειας αφού ούτε και ρυμουλκά για τέτοιες ανάγκες υπήρχαν. Δυστυχώς ούτε το Ε/Γ-Ο/Γ ΜΙΝΩΣ, που έπλεε 15 μίλια βορειότερα "άκουσε" το σήμα κινδύνου. Στις 02.30 ενημερώνεται ο τότε Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος για το τραγικό συμβάν και βεβαίως με όλες τις δυσχέρειες που το συνόδευαν. Ακολούθως ενημερώνεται ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και εκείνος με την σειρά του ενημερώνει τον Υπουργό Εθνικής Αμύνης. Το τότε Αρχηγείο Ναυτικού (Πλατεία Κλαυθμώνος) αναφέρει ότι πολεμικό πλοίο που βρίσκεται στη Σύρο με σβηστές μηχανές θα χρειασθεί τουλάχιστον 3-4 ώρες για απόπλου συν εκείνες τις ώρες για να φθάσει στο τόπο του ναυαγίου. Οι ώρες περνούν και η αγωνία αρχίζει να κορυφώνεται, κάποια πλοία που έλαβαν το σήμα δηλώνουν αλλαγή πορείας τους προς το στίγμα του Ηράκλειον, απέχουν όμως πολύ, κάποια ανατολικά των Κυκλάδων, άλλο δυτικά της Καλαμάτας, και δύο αγγλικά πολεμικά ΒΑ της Κρήτης. Στις 04.30 εμπλεκόμενοι Αρχηγοί και Υπουργοί βρίσκονται στις Υπηρεσίες για άμεση ενημέρωση ενώ δίδεται εντολή απόπλου στο Α/Γ ΣΥΡΟΣ του τότε Β.Ν. Γύρω στις 05.30 αποφασίζεται η γνωστοποίηση του συμβάντος στον τότε Πρωθυπουργό, με όλες τις εξελίξεις και τις επιμέρους αδυναμίες. Μετά από κάποιες ενημερώσεις για τον μεγάλο χρόνο προσέγγισης των πλοίων που είδη προστρέχουν, γύρω στις 06.00-06.30 ο τελευταίος ενημερώνει τον Βασιλέα Κωνσταντίνο στο Τατόι. Τότε ενημερώνεται και το Αρχηγείο Αεροπορίας.

Στις 07.20 μια Ντακότα απογειώνεται από τo πολεμικό αεροδρόμιο της Ελευσίνας και λίγα λεπτά μετά την ακολουθούν άλλες δύο. Στις 09.45-10.00 η πρώτη Ντακότα φθάνει κοντά στο στίγμα όπου και εντοπίζει το φορτηγό ψυγείο να επιπλέει, συνάμα στον ορίζοντα φαινόταν καθαρά το Αγγλικό Ν/Κ ASHTON που έσπευδε ολοταχώς. Τότε η Ντακότα άρχισε τους «κύκλους έρευνας – διάσωσης» σε συνεχώς μικρότερο ύψος όταν ακούσθηκε ο πιλότος της δεύτερης Ντακότας σχεδόν να προστάζει: Μεγαλειότατε η πτήση σας είναι επικίνδυνη, πάρτε γρήγορα ύψος! Ο Κυβερνήτης του «ASHTON» αντιλαμβανόμενος περί τίνος πρόκειτο ακούγεται να δηλώνει: -«Μεγαλειότατε η «ASHTON» στις διαταγές Σας». Και η απάντηση –«Ευχαριστώ, ακολούθα με….» και άρχισαν οι ρίψεις καπνογόνων και σωσιβίων, όπου, από αέρος, εντοπίζονταν ναυαγοί. Η παρουσία του Βασιλιά στην έρευνα δεν ήταν για λόγους εντύπωσης και δημιουργίας ευμενών σχολίων όπως τις απέδιδαν τότε οι εφημερίδες, αλλά για λόγους κατάρριψης ισχυρισμών της Τουρκίας που από το 1963 υποστήριζε ότι η Ελλάδα αδυνατεί να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη στο Αιγαίο. Τα πλοία που προσέτρεξαν τότε στο ναυάγιο ήταν το Ε/Γ-Ο/Γ «ΜΙΝΩΣ» της εταιρείας Ευθυμιάδη, που ακολουθούσε το «Ηράκλειον», είχε αποπλεύσει από τον λιμένα Ηρακλείου, μετά τον απόπλου του «Ηράκλειον» απο τα Σούδα Χανίων Κρήτης. Επισης το «Χανιά», πλοίο της ίδιας εταιρείας του «Ηράκλειον», το Φιλανδικό «NULA», το Δ/Ξ «ALDEBARAN» (Ελληνικό), το ρωσικό Φ/Γ «ΟΥΡΙΣΚ», το Πολωνικό Φ/Γ «VAKO», το Αγγλικό ναρκαλιευτικό «ASHTON», το Αγγλικό Α/Τ «LEVERTOG», και το Ελληνικό Α/Γ «ΣΥΡΟΣ» του Β.Ν.

Το πρώτο πλοίο που έφτασε στο σημείο του ναυαγίου ήταν το «ΜΙΝΩΣ». Στις 10:30 αντίκρισε το μοιραίο φορτηγό-ψυγείο να επιπλέει στη θάλασσα. Στις 11 περισυνέλεξε τον πρώτο ναυαγό, 12 μίλια βόρεια της Αντιμήλου. Από τα θύματα, μόλις 25 σωροί περισυλλέχτηκαν για να κηδευτούν. Οι 47 διασωθέντες μεταφέρθηκαν σε νοσοκομεία του Πειραιά και της Αθήνας, όπου έφτασε ο Μητροπολίτης Κισάμου και Σελίνου… για να αντικρίσει τα παγωμένα πρόσωπα των ναυαγών που θα μείνουν για πάντα χαραγμένα στη μνήμη του: «Τα πρόσωπά τους ήταν τόσο άγρια από την όλη προσπάθεια, που δεν είχαν συνέλθει ακόμα. Αυτοί πάντως σώθηκαν. Οι άλλοι χάθηκαν για πάντα…». Στις 12.00 το τραγικό συμβάν έχει μαθευτεί σχεδόν σ΄ όλο το Πειραιά, πρώτοι οι συγγενείς που περίμεναν το πρωΐ το πλοίο έχουν συγκεντρωθεί μπροστά στο κτίριο των Τυπάλδων στην ακτή Τζελέπη, το γνωστό κτίριο από τα κινηματογραφικά έργα και προσπαθούν να μάθουν γιατί αυτή η καθυστέρηση..δεν θέλουν να πιστέψουν τίποτε άλλο. Άλλοι, που μόλις έκαναν τα ψώνια τους στη τότε Δημοτική αγορά, δίπλα στο λιμάνι,άρχισαν να προστίθενται με τους περαστικούς σε μικρές ομάδες γύρω απ΄ το λιμένα. Στις 17.00 οι σειρήνες 10-12 ασθενοφόρων από την Αθήνα, μέσω της οδού Πειραιώς κατέρχονται τις οδούς Γούναρη και Εθνικής αντιστάσεως προσθέτοντας άλλη μια νότα στις τραγικές εκείνες στιγμές της αναμονής του πρώτου καταφθάνοντος πλοίου με ναυαγούς, ενώ άλλα 7-8 ασθενοφόρα από την Τερψιθέα, που ήταν ο σταθμός Πρώτων Βοηθειών του Πειραιά, κινούνται προς τον ’γιο Νικόλαο, όπου εκεί θα προσέγγιζε τελικά το πλοίο. Η κυκλοφορία μπροστά στο Τελωνείο Πειραιά και γύρω από την εκκλησία του Αγ. Νικολάου είχε διακοπεί, όχι από την Τροχαία, αλλά από τον κόσμο, που με βουρκωμένα μάτια και ένα συγκρατημένο κλαυθμό περίμεναν.... Κάποια στιγμή εμφανίσθηκαν πέντε νεκροφόρες και ο κλαυθμός ξέσπασε.... Ώρα 19.00 έχει πια νυχτώσει και το ΝIΚ "ASHTON" εισήλθε αργά αργά στο λιμένα του Πειραιά που μετέφερε 2 διασωθεντας ναύτες, τον Αντωνιο Καμπούρη και Δημήτριο Οικονόμου, από την Σητεία Κρήτης, καθώς και νεκρούς.

Τρεις σειρές κιγκλιδωμάτων στάθηκαν αδύνατον να συγκρατήσουν το γογγυτό όλου εκείνου του πλήθους, που δεν γνώριζε τίποτα για τα προσφιλή τους πρόσωπα, αφού δεν είχε γίνει καμιά ανακοίνωση και ούτε τα ονόματα των διασωθέντων είχαν δοθεί στη δημοσιότητα. Τα πλοία που προσέτρεξαν τότε στο ναυάγιο ήταν το Ε/Γ-Ο/Γ ΜΙΝΩΣ της εταιρείας Ευθυμιάδη, που ακολουθούσε το ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ, είχε αποπλεύσει μετα τον αποπλου του ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ απο τα ΧΑΝΙΑ Κρητης. Επισης το ΧΑΝΙΑ πλοίο της ίδιας εταιρείας του ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ, το Φιλανδικό NULA, το Δ/Ξ ALDEBARAN (Ελληνικό), το ρωσικό Φ/Γ ΟΥΡΙΣΚ, το Πολωνικό Φ/Γ VAKO, το Αγγλικό ναρκαλιευτικό ASHTON, το Αγγλικό Α/Τ LEVERTOG, και το Ελληνικό Α/Γ ΣΥΡΟΣ του Β.Ν. Μετά το τραγικό αυτό ναυάγιο καθορίστηκαν μελέτες για δημιουργία επί τούτου θαλάμων επιχειρήσεων έρευνας διάσωσης τόσο στο ΥΕΝ όσο και στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου, επίσης τότε καθορίστηκε ο θεσμός του "Σκοπούντος πλοίου" (ένα πολεμικό πλοίο από κάθε κατηγορία θα κάνει επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας στο Ναύσταθμο) καθώς και ο καθορισμός άδειας απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι "Κατά κρίσιν πλοιάρχου".

* Υπ΄ όψη ότι σε ανατροπή πλοίου οι εσωτερικοί διάδρομοι γίνονται πλευρικοί τοίχοι και οι πλευρικοί τοίχοι, οι Μπουλμέδες, διάδρομοι, κάθε δε εσωτερικός κάθετος διάδρομος, προς το διάμηκες του πλοίου, μετατρέπεται σε κενό, ίσου βάθους με το μήκος του. Και οι εγκλωβισμένοι στις καμπίνες ακολούθησαν ....

Η έρευνα για τις συνθήκες του ναυαγίου στρέφεται γύρω από το ενδεχόμενο ο πλοίαρχος Κώστας Βερνίκος να υπερεκτίμησε τις δυνατότητες του σκάφους σε ό,τι αφορά τους κλυδωνισμούς λόγω κακοκαιρίας, με αποτέλεσμα να μη λάβει τα ενδεδειγμένα μέτρα για την ασφαλή τοποθέτηση του φορτηγού ψυγείου. Αναφέρθηκε το ενδεχόμενο να αιφνιδιάστηκε από την κλίση που πήρε το σκάφος μετά τη θραύση της μπουκαπόρτας, κι έτσι οι ελιγμοί που επιχείρησε να επέσπευσαν την ανατροπή του πλοίου. Στην κοινωνία των Χανίων ήταν κοινό μυστικό πως υπήρχαν πιθανά σοβαρότατα σφάλματα κατά τη μετασκευή του πλοίου σε οχηματαγωγό, τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα τη μετατόπιση προς τα άνω του μεσοκεντρικού βάρους του σκάφους και απώλεια της ευστάθειάς του, καθώς αφαιρέθηκαν τα υποκαταστρώματα, αλλά και έρμα βάρους 200 τόνων, για να γίνει το γκαράζ. Χαρακτηριστική είναι η κατάθεση -τότε- του υποπλοίαρχου Αλέξανδρου Στεφαδούρου: «Περίπου στις 2 τα ξημερώματα άκουσα έναν κρότο. Γύρισα το κεφάλι μου, και είδα να ανοίγει η μπουκαπόρτα και να πέφτει στη θάλασσα ένα αυτοκίνητο ψυγείο που κουβαλούσε τρόφιμα. Όταν το πλοίο πήρε κλίση από την εισροή υδάτων, ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος έδωσε το σύνθημα δια κωδωνοκρουσιών. Μετά τον αντελήφθην να χάνει την ψυχραιμία του. Κατά τη γνώμη μου βασική αιτία δεν ήταν το όχημα. Το πλοίο είχε υποστεί πριν από μία εβδομάδα επισκευές. Έκλεισαν ρωγμές στο διαμέρισμα του αμαξοστασίου κατά τρόπο πλημμελή, από το οποίο ίσως να συνέρρευσαν ύδατα».

Η απόφαση για κήρυξη 8ήμερου πένθους δεν ήταν αρκετή για να απαλύνει τον πόνο των συγγενών, ενώ οι σκηνές που εκτυλίχτηκαν στο αεροδρόμιο και έπειτα στο νεκροταφείο του Αγίου Λουκά, όταν στις 6 το απόγευμα της 10ης Δεκεμβρίου έφτασαν αεροπορικώς κάποιες από τις σορούς, ήταν δραματικές. Η δίκη των κατηγορουμένων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά.
Είχε προηγηθεί μια σειρά αποκαλύψεων σχετικά με βαρύτατες ευθύνες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας στην έκδοση πλαστογραφημένων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του σκάφους. Στο εδώλιο κάθισαν τέσσερα στελέχη της πλοιοκτήτριας εταιρίας. Το δικαστήριο αποφάσισε ποινές - χάδι. Με φυλάκιση από 5 εώς 7 χρόνια τιμωρήθηκαν ο εκ των ιδιοκτητών του «Ηράκλειον» Xαράλαμπος Τυπάλδος, ο διευθυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί του πλοίου. Οι ποινές ξεσήκωσαν αντιδράσεις από την πλευρά των συγγενών, οι οποίοι τις θεώρησαν πολύ επιεικείς. Στις 9 Ιανουαρίου 1969 ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά, καθώς ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσης των τεσσάρων, οι οποίοι είχαν καταδικασθεί και σε δεύτερο βαθμό για το δυστύχημα. Η δίκη, αλλά και η εκδίκαση της υπόθεσης σε δεύτερο βαθμό αφήνουν στους επιζώντες και τους συγγενείς των θυμάτων την πικρή γεύση της ατιμωρησίας εκείνων που θεωρούν έως σήμερα ενόχους. Η τοπική κοινωνία ξεσηκώνεται, αφού πριν το ναυάγιο είχε αμφισβητηθεί η ικανότητα των πλοίων της εταιρείας Τυπάλδου, λόγω των μετατροπών που είχαν υποστεί. Στο Ηράκλειο, μία ημέρα μετά, με το οχηματαγωγό «Χανιά» της ίδιας εταιρείας επρόκειτο να ταξιδέψουν για τον Πειραιά μόλις 12 επιβάτες και 3 αυτοκίνητα. Το πλοίο αποπλέει το ίδιο βράδυ με μόλις 4 επιβάτες και 3 αυτοκίνητα. «Παραδειγματική και δίκαιη η τιμωρία που επιβάλλουν οι Ηρακλειώτες στην πλοιοκτήτρια εταιρεία», γράφουν οι εφημερίδες της εποχής.

ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ ΜΕ ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ ΔΙΑΣΩΘΕΝΤΩΝ ΕΔΩ: https://thehistoryofgreece.blogspot.gr/2012/12/8-1966.html