ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)Η ανθρωπότητα διαχρονικά έρχεται αντιμέτωπη με ποικίλες προκλήσεις αναφορικά με τη θαλάσσια ασφάλεια. Μία από τις σημαντικότερες εξ αυτών είναι η θαλάσσια πειρατεία. Πληθώρα ιστορικών στοιχείων αποδεικνύει ότι από αρχαιοτάτων χρόνων η πειρατεία αποτέλεσε ένα κρίσιμο ζήτημα για τη διεθνή ναυτιλία. Μάλιστα, υπάρχουν ιστορικές αναφορές που χρονολογούνται από τον 13ο αιώνα π.Χ. Σήμερα πολλοί θα περίμεναν ότι η πειρατεία δεν θα αποτελούσε σοβαρό θέμα ασφάλειας. Δυστυχώς όμως, τα τελευταία χρόνια έχει αναχθεί σε μείζον ζήτημα και τα γεγονότα δείχνουν ότι το φαινόμενο είναι πολύ πιο περίπλοκο από ό,τι είχε αρχικά εκτιμηθεί. Η σοβαρότητα του ζητήματος της πειρατείας έχει πλέον αναγνωριστεί παγκοσμίως. Ενδεικτικό της κρισιμότητας είναι ο αριθμός των ομάδων προβληματισμού (think tanks) και των ειδικών που έχουν επικεντρωθεί στο θέμα. Επιπρόσθετα, αξίζει να μνημονευθεί το γεγονός ότι ένας σημαντικός αριθμός χωρών έχει διαθέσει μέρος των ναυτικών τους δυνάμεων για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης. Μέσα από αυτό το άρθρο επιχειρείται μία μεστή παρουσίαση των αιτίων που η ανάπτυξη ικανοτήτων και δυναμικού σε περιφερειακό επίπεδο (regional capacity building) αποτελεί τον πλέον ελπιδοφόρο και αποτελεσματικό τρόπο για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Η παρουσίαση εστιάζει στην ανάλυση της προέλευσης της πειρατείας σε δύο περιοχές υψηλού ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.
Στον αγώνα για την αντιμετώπιση της πειρατείας λαμβάνουν μέρος άνδρες και γυναίκες των ναυτικών δυνάμεων των χωρών που συμμετέχουν με πολεμικά πλοία. Φωτογραφία: eunavfor.eu/2009/09/Η διεθνής βιβλιογραφία συναινεί στο ότι οι ρίζες της πειρατείας εντοπίζονται στην ξηρά και συνήθως είναι συνέπεια πολιτικής και περιφερειακής αστάθειας. Τα τελευταία πενήντα χρόνια το πρόβλημα έχει καταγραφεί σε δύο σημεία μείζονος στρατηγικού ενδιαφέροντος, στο Κέρας της Αφρικής και στο Στενό του Μαλάκκα (Μalacca Strait) στη Νοτιοανατολική Ασία. Σαφέστατα, τα φαινόμενα της πειρατείας αποδίδονται στον ανεπαρκή έλεγχο των παράκτιων υδάτων καθώς και σε ανίσχυρους τοπικούς μηχανισμούς ασφαλείας, που δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν θαλάσσιο έλεγχο [1]. Το 2009 η έκθεση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (IMB) μνημονεύει 196 επιθέσεις στην ευρύτερη περιοχή του Κόλπου του Άντεν και περίπου 30 πειρατικές επιθέσεις στη Νοτιοανατολική Ασία [2]. Ενδεικτικό της εξέλιξης και της περαιτέρω κλιμάκωσης του φαινομένου της πειρατείας, αποτελεί το γεγονός ότι ο αριθμός των πειρατικών επιθέσεων παγκοσμίως έχει αυξηθεί κατά 30% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2011 με τους πειρατές να γίνονται πιο τολμηροί και να κάνουν χρήση βαρύτερου οπλισμού.
Τα γενεσιουργά αίτια της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής (Horn of Africa)
Η διεθνής βιβλιογραφία, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, συγκλίνει στο συμπέρασμα ότι ο αιτιώδης μηχανισμός της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής περιλαμβάνει τους ακόλουθους παράγοντες: τις ενδοκρατικές συγκρούσεις, τη γεωγραφία, την αλλαγή νοοτροπίας των ντόπιων κατοίκων, την πολιτική των πλοιοκτητριών εταιρειών και τα προβλήματα που προκύπτουν λόγω της υπάρχουσας πολιτικής αστάθειας [1],[3]. Ειδικότερα, τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η Σομαλία ταλανίζεται από έναν εμφύλιο πόλεμο που την έχει οδηγήσει σε μια ιδιαιτέρως προβληματική κατάσταση. Ομοίως, λόγω εσωτερικών προβλημάτων, η Υεμένη βρίσκεται αντιμέτωπη με τον ίδιο κίνδυνο. Οι δύο αυτές χώρες ακουσίως φιλοξενούν πειρατικές ομάδες, καθώς οι εμφύλιες διαμάχες παρέχουν στους πειρατές εύφορο έδαφος για να στήσουν τα καταφύγιά τους στην ξηρά [4]. Η γεωγραφία διαδραματίζει έναν εξίσου σημαντικό ρόλο στην εμφάνιση της πειρατείας. Συγκεκριμένα, οι ακτές της Σομαλίας έχουν μήκος 2.000 μιλίων περίπου. Στα ύδατα αυτά δεν περιπολούν πλοία ακτοφυλακής, γεγονός που συνεπάγεται πως οι πειρατές είναι σε θέση να δρουν μέσω πληθώρας εναλλακτικών βάσεων χωρίς σημαντικά εμπόδια. Ιστορικά, η έξαρση της πειρατείας ενισχύεται από την εγγύτητα του Κόλπου του Άντεν με τη διώρυγα του Σουέζ. Η γεωγραφία της Υεμένης είναι πολύ ελκυστική για τους πειρατές, λόγω της μακράς ακτογραμμής και της εγγύτητας σε διαδρόμους υψηλής θαλάσσιας κυκλοφορίας [4],[5].
Μέλος του πληρώματος της φρεγάτας Type 23 HMS «Northumberland» (F238) του Βασιλικού Ναυτικού που περιπολεί έξω από τις ακτές της Σομαλίας, βρίσκεται σε ετοιμότητα έτοιμος να βάλλει με το Μ134 minigun των 7,62 mm. Φωτογραφία: http://worldnewsandpolitics.wordpress.com/2009/03/01/patrolling-for-pirates-off-somalia/
Επιπρόσθετα, το πρόβλημα της πειρατείας είναι συνέπεια των εκάστοτε οικονομικών και κοινωνικών συγκυριών. Έχει παρατηρηθεί μια αλλαγή νοοτροπίας από την πλευρά των ντόπιων κατοίκων προς την κατεύθυνση μιας πιο επιεικούς αντιμετώπισης των πειρατών. Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά της περιοχής είναι η φτώχεια. Επομένως, η πειρατεία αποτελεί μια σημαντική πηγή εσόδων για ένα τμήμα του τοπικού πληθυσμού. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πολλοί νέοι Σομαλοί την αντιμετωπίζουν ως μια πιθανή επαγγελματική επιλογή [4]. Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας διατήρησης του φαινομένου της πειρατείας είναι η εφαρμοζόμενη πολιτική των πλοιοκτητριών εταιρειών αναφορικά με την καταβολή των λύτρων. Συγκεκριμένα, είναι πολύ πιο συμφέρον για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να καταβάλλουν τα ζητούμενα λύτρα στους πειρατές (τα οποία συνήθως μειώνονται σημαντικά μετά από διαπραγματεύσεις) έναντι του να επωμισθούν το οικονομικό κόστος που προέρχεται από την παραμονή των πλοίων σε ομηρεία. Η προαναφερθείσα πολιτική συντελεί στη συντήρηση του φαινομένου της πειρατείας, καθώς οι πειρατές διασφαλίζουν την απαραίτητη χρηματοδότηση για τη συνέχιση των παράνομων δραστηριοτήτων τους [4].
Τέλος, δύο εξίσου σημαντικοί παράγοντες που συνηγορούν στην όξυνση του φαινομένου σχετίζονται με νομικές και πολιτικές παραμέτρους. Πρώτον, στην περιοχή είναι εμφανής η έλλειψη ισχυρών δικαστικών/νομικών μηχανισμών επιβολής της έννομης τάξης και δεύτερον, οι χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης φαίνονται απρόθυμες να υπογράψουν οποιαδήποτε συμφωνία κατά της πειρατείας με την Υεμένη. Η νομοθεσία της Υεμένης συνεχίζει να αντιτίθεται στη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τα ανθρώπινα δικαιώματα στο θέμα της θανατικής ποινής. Κατά συνέπεια, η διεθνής κοινότητα ακολούθησε μια διαφορετική πορεία και υπέγραψε μνημόνιο με την Κένυα και τις Σεϋχέλλες, το οποίο επιτρέπει την προσαγωγή και δίκη, από τα τοπικά δικαστήρια, κατηγορούμενων ως πειρατές [3],[7].
Ομάδα Ειδικών Αποστολών που επέβαινε στο πλοίο υποστήριξηςτου Βασιλικού Ναυτικού της Δανίας HDMS «Absalon» (L16) επιχειρεί κατά των πειρατών στο πλαίσιο της EU NAVFOR. ΦΩΤΟ: http://www.novinite.com/view_news.php?id=112857
Μια άλλη πτυχή αυτού του ζητήματος είναι το γεγονός ότι η διεθνής κοινότητα έπρεπε να ξεπεράσει συγκεκριμένα νομικά εμπόδια προκειμένου να επέμβει και να διασφαλίσει διεθνή νομιμοποίηση. Το 2008, μετά από αίτημα της Διακρατικής Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης (Τransitional Federal Government) της Σομαλίας, τα Ηνωμένα Έθνη εξέδωσαν το ψήφισμα (UNSCR) 1851, το οποίο επιτρέπει την καταδίωξη των ύποπτων πειρατικών πλοίων στα χωρικά ύδατα της Σομαλίας από διεθνείς ναυτικές μονάδες [5],[7]. Η Ελλάδα και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην καταπολέμηση της πειρατείας μέσω της επιχείρησης ATALANTA στο πλαίσιο εφαρμογής των ψηφισμάτων του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών. Η επιχείρηση ATALANTA αποτέλεσε την πρώτη αυτόνομη στρατιωτική (ναυτική) επιχείρηση υπό την τακτική Διοίκηση του Αρχιπλοιάρχου Αντώνη Παπαϊωάννου ΠΝ επί της Φρεγάτας ΨΑΡΑ στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Ασφάλειας και Αμύνης ( European Union Defense and Security Policy). Η Φρεγάτα ΨΑΡΑ ήταν η πρώτη ελληνική μονάδα που συμμετείχε στην εν λόγω επιχείρηση από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2009 με ιδιαίτερα ενθαρρυντικά αποτελέσματα. Ενδεικτικά αναφέρεται η επιτυχής σύλληψη πειρατών και η πετυχημένη αποτροπή σειράς πειρατικών επιθέσεων. Η συνεχής πετυχημένη παρουσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελλάδας με αξιόλογο αριθμό μονάδων επιφανείας έκτοτε μέσω της EU NAVFOR έχει συντελέσει σημαντικά στην αντιμετώπιση του φαινομένου της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής.
Οι γενεσιουργοί παράγοντες της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία
Η Νοτιοανατολική Ασία είναι μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα γεωγραφική περιοχή στην οποία, σύμφωνα με τις στατιστικές, η πειρατεία εξακολουθεί να υφίσταται. Η ανάλυση των ειδικών συνθηκών και αιτιών αυτής της περίπτωσης μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στην περαιτέρω διερεύνηση του φαινομένου γενικότερα. Η βιβλιογραφία κλίνει προς τους ίδιους γενεσιουργούς παράγοντες με εκείνους που έχουν επισημανθεί για το Κέρας της Αφρικής, αλλά προφανώς υπό διαφορετικές περιβάλλουσες συνθήκες [1,][3]. Η γεωγραφία στο στενό του Μαλάκκα είναι αντίστοιχα σημαντική με εκείνη του Κόλπου του Άντεν, καθώς το εν λόγω στενό θεωρείται μια από τις πιο σημαντικές θαλάσσιες οδούς, παγκόσμιας στρατηγικής. Ενδεικτικό της σημασίας του στενού είναι ότι το ήμισυ του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται μέσα από αυτό [1], [8]. Συγκεκριμένα, το στενό του Μαλάκκα έχει μήκος 600 μιλίων και αποτελεί το θαλάσσιο σύνορο μεταξύ της Σιγκαπούρης, της Μαλαισίας και της Ινδονησίας. Τα ειδικά χαρακτηριστικά του στενού, όπως το πλάτος του (σε ορισμένες περιοχές έχει πλάτος 1,5 μίλι), το καθιστούν ευνοϊκό για την εκτέλεση επιθέσεων από πειρατές. Επιπλέον, η εμφάνιση της πειρατείας οφείλεται και στο γεγονός ότι οι χώρες αυτές επί σειρά ετών δεν διέθεταν τα απαραίτητα τεχνολογικά μέσα για μια αποτελεσματική επιτήρηση του Στενού, με αποτέλεσμα οι πειρατές να αφεθούν ελεύθεροι να συνεχίσουν τις επιθέσεις τους, δεδομένου ότι δεν υπήρχε καμία κατάλληλη αρχή ασφάλειας για να επιβάλλει την τάξη στην περιοχή [1],[3]. Σημειώνεται ωστόσο πως η κατάσταση έχει βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια.
Ιστορικά, η Νοτιοανατολική Ασία διήλθε δύσκολες οικονομικές περιόδους και αναντίρρητα, η πειρατεία παρείχε συμπληρωματικό εισόδημα σε ένα σημαντικό αριθμό ντόπιων κατοίκων. Ενδεικτικό της φτώχειας στην περιοχή ήταν το γεγονός ότι ντόπιοι ψαράδες έμπαιναν στον πειρασμό να παραμερίσουν τις ηθικές τους αναστολές και να ακολουθήσουν το δρόμο της πειρατείας, καθώς λόγω του στενού πραγματοποιούνταν διελεύσεις μεγάλων πλοίων σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Μετά από μια ενδελεχή ανάλυση των αιτίων της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία, αποδεικνύεται ότι οι πειρατές ακολούθησαν την ίδια τακτική με εκείνους στο Κέρας της Αφρικής. Συγκεκριμένα, ζητούσαν χρήματα ως λύτρα, τα οποία έπειτα από διαπραγματεύσεις μπορούσαν να καταλήξουν σε μόλις μερικές χιλιάδες δολάρια. Το ποσό αυτό μπορεί μεν να αποτελεί ένα ασήμαντο ποσό για την παγκόσμια οικονομία, αποτελεί ωστόσο ένα εξαιρετικά υψηλό ποσό για την τοπική κοινότητα [3],[9]. Τέλος, η πειρατεία υποβοηθήθηκε από τη μοναδική γεωγραφία και την εγγύτητα των εθνικών συνόρων σε συγκεκριμένα σημεία του στενού. Τα παράκτια κράτη είχαν κίνητρο να δουν το πρόβλημα ως μια εγχώρια σύγκρουση και όχι ως περιφερειακό ζήτημα. Μια πολιτική τέτοιου τύπου οδήγησε αναπόφευκτα σε σύγκρουση και όξυνση του φαινομένου. Η σύγκρουση αυτή κλιμακώθηκε περαιτέρω λόγω του γεγονότος ότι οι χώρες αυτές, ως πρώην αποικίες, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητες επί ζητημάτων εθνικής κυριαρχίας [3],[10].
Ανάπτυξη Ικανοτήτων σε Περιφερειακό επίπεδο (Regional Capacity Building)
Σομαλοί πειρατές που συνελήφθηκαν από πεζοναύτες, οδηγούνται αιχμάλωτοι σε φρεγάτα του Πορτογαλικού Ναυτικού. ΦΩΤΟ: http://allafrica.com/stories/201005101243.html
Η ανάλυση των παραγόντων της πειρατείας στην Νοτιοανατολική Ασία και στο Κέρας της Αφρικής καταδεικνύει σαφώς την προβληματική φύση αυτού του ζητήματος, τονίζοντας παράλληλα τόσο την εγχώρια όσο και τη διεθνή διάστασή του. Είναι προφανές ότι μόνο μια συνεπής πολιτική για ανάπτυξη ικανοτήτων και παροχή τεχνογνωσίας είναι ικανή να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά αυτό το ακανθώδες ζήτημα. Η ανάπτυξη έμψυχου και υλικού δυναμικού (capacity building) μπορεί να οριστεί ως: «Προγραμματισμένη ανάπτυξη (ή αύξηση) της γνώσης, του ποσοστού της παραγωγής, της διαχείρισης, των δεξιοτήτων, καθώς και άλλων δυνατοτήτων ενός οργανισμού μέσω της απόκτησης γνώσεων και μέσων, κινήτρων, τεχνολογιών, ή/και κατάρτισης [12]». Η πλειονότητα των περιφερειακών ειδικών, συμφωνούν ότι η πειρατεία μπορεί να αντιμετωπισθεί αποτελεσματικά μόνο εάν τα παράκτια κράτη αναλάβουν τις ευθύνες και ασκήσουν τον κυρίαρχο έλεγχο στους τοπικούς πληθυσμούς. Λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα της περιοχής, αυτό είναι ένα αισιόδοξο σενάριο. Στην πιο ρεαλιστική περίπτωση, όπου η πολιτική κατάσταση παραμένει σε αδιέξοδο όμως, η διεθνής κοινότητα οφείλει να λάβει μέτρα εξασφάλισης ασφάλειας στην περιοχή για να προστατεύσει παράλληλα και την παγκόσμια οικονομία. Επιπλέον, επισημαίνεται ότι υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις πως οι πειρατές συνδέονται με τρομοκρατικές ομάδες, κάτι που από μόνο του δικαιολογεί μια αποτελεσματική παρέμβαση διεθνούς εμβέλειας.
Συμπεράσματα
Ο βέλτιστος τρόπος για την αντιμετώπιση της πειρατείας προκύπτει από την προσεκτική εξέταση της πολυπλοκότητας της περιοχής σε όλα τα επίπεδα, με αφετηρία τον κοινωνικό κατακερματισμό αλλά και τα συγκεκριμένα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής. Η πολιτική αντιμετώπισης θα πρέπει να βασίζεται κυρίως σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, καθώς και σε μια διεθνή συνεργασία, ειδάλλως όλες οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση αυτού του προ- βλήματος θα καταλήξουν σε αδιέξοδο [7]. Η διεθνής κοινότητα μπορεί να προσφέρει πρόσκαιρες λύσεις αναπτύσσοντας ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή (Operation Atalanta / Ocean Shield / Allied Provider) ή με την παροχή υποστήριξης και ενίσχυσης προς τα αδύναμα παράκτια κράτη, προκειμένου να ασκούν πιο αποτελεσματικό θαλάσσιο έλεγχο στην περιοχή ευθύνης τους. Ωστόσο, αυτές οι πολιτικές προκαλούν σημαντική οικονομική επιβάρυνση σε πολλές χώρες και συχνά αποδίδουν μέτρια αποτελέσματα. Ικανοποιητικά αποτελέσματα για την αντιμετώπιση της πειρατείας θα υπάρξουν μόνο όταν τα εμπλεκόμενα κράτη αποκτήσουν την ικανότητα να δημιουργήσουν ισχυρούς τοπικούς θεσμούς, όπως αστυνομία και δυνάμεις ακτοφυλακής. Από τη στιγμή που θα αρχίσουν να υφίστανται ισχυροί τοπικοί θεσμοί, το σύνολο της εγκληματικότητας, συμπεριλαμβανομένης και της πειρατείας αναμένεται να μειωθεί σημαντικά. Συνεπώς, μία συντονισμένη προσπάθεια της διεθνούς κοινότητας σε συνεργασία με τοπικούς και περιφερειακούς παράγοντες για παροχή τεχνογνωσίας και ανάπτυξης ικανοτήτων του έμψυχου και υλικού δυναμικού στην ξηρά, πρέπει να θεωρηθεί ως ο καλύτερος δρόμος για την επίτευξη ουσιαστικής λύσης του προβλήματος.
To παρόν άρθρο έχει δημοσιευθεί στην Αγγλική γλώσσα στο NMIOTC Journal (τεύχος Νοεμβρίου 2009)
Το παρών δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ. 579, σελ. 71, ΔΕΚ 2011 – ΦΕΒ. 2012. Εκδόσεις ΓΕΝ/ΥΙΝ Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την
έγκριση της Ναυτικής Επιθεωρήσεως.
Βιβλιογραφία
[1] Murphy, Martin N. Contemporary Piracy and Maritime Terrorism: The Threat to International Security. Adelphi Papers; no.388. London: IISS, 2007.
[2] ICC International Maritime Bureau. Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report (United Kingdom, January 1 – December 31, 2009).
[3] Riggs, Stephen L. Piracy in the Horn of Africa: A Comparative Study with Southeast Asia. Thesis. Monterey, CA: Naval Postgraduate School, December 2009. http://edocs.nps.edu/npspubs/scholarly/theses/2009/ Dec/09Dec_Riggs.pdf
[4] Hansen, Stig Jarle. Piracy in the Greater Gulf of Aden: Myths, Misconception and Remedies. Oslo, Norway: Norwegian Institute for Urban and Regional Re- search, 2008.
[5] Ploch, Lauren. Piracy off the Horn of Africa. R405528. Washington,
DC: Congressional Research Service, 2009.
[6] Meade, Richard. “EU Close to Legal Framework on Piracy Prosecutions,”
February 27, 2009, Lloyd’s List, http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=20017622826&src=rss,
accessed May 2010.
[7] Cline, Jeff. “Maritime Security.” In. Securing Freedom in the Global Commons edited by Scott Jasper. Stanford, CA: Stanford Security Studies, 2010.
[8] Bateman, Sam. “Regime Building in the Malacca Strait and Singapore Straits: Two Steps Forward, One Step Back,” The Economics of Peace and Security Journal 2009 4(2): 45-61
[9] Raymond, Catherine Zara. Piracy in Southeast Asia New Trends, Issues and Responses, (working paper) Singapore: Institute of Defense and Strategic Studies, 2005.
[10] Mark, J.N. “Unilateralism and Regionalism: Working Together and Alone in the Malacca Straits, in Piracy” Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits, ed. Graham Gerard Ong-Webb Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, 2006.
No comments :
Post a Comment