Η Ρωσία σκοπεύει να αναπτύξει ένα σύγχρονο μαχητικό αεροσκάφος πέμπτης γενιάς, για την αντικατάσταση των Su-27 Flanker στο μέλλον. Η εταιρία Sukhoi θέλει να έχει εντάξει μέχρι το 2015 στο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών συνολικά 14 πρωτότυπα αεροσκάφη T-50. Το πρόγραμμα πτητικών δοκιμών είναι βάσει των δηλώσεων της Sukhoi, σύμφωνο με το χρονοδιάγραμμα. Ποιό είναι αυτό, και που ακριβώς βρίσκεται το πρόγραμμα αυτή τη στιγμή - μια περιληπτική αναφορά. Το τέταρτο ιπτάμενο πρωτότυπο του προγράμματος PAK FA της Ρωσίας - το μαχητικό αεροσκάφος πέμπτης γενιάς T-50 που αναπτύσσεται από την εταιρεία Sukhoi - προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του ερευνητικού ινστιτούτου Γκρομόβ στο Ζουχόφσκυ, κοντά στη Μόσχα, στις 17 Ιανουαρίου 2012. Έκανε την πρώτη του μεγάλης εμβέλειας πτήση, έχοντας διανύσει περίπου 7.000 χιλιόμετρα με αρκετές στάσεις σε όλη τη Ρωσία, μετά την απογείωσή του από το Κομσομολσκ-ον-Αμουρ στη ρωσική Άπω Ανατολή, όπου το εν λόγω αεροσκάφος κατασκευάζεται στο εργοστάσιο με το όνομα του «Γιούρι Γκαγκάριν» (KnAAZ). Το T-50-4 (τακτικό Νο. 054) είχε πετάξει για πρώτη φορά ο πιλότος Σεργκέι Μπόγκνταν. Έτσι, όπως τα τέσσερα ιπτάμενα πρωτότυπα T-50 που χρησιμοποιούνται στις δοκιμές σύμφωνα με το πρόγραμμα δοκιμών πτήσης του PAK FA, στο εργοστάσιο ΚΝΑAZ ολοκληρώνεται το πέμπτο πρωτότυπο του μαχητικού. Αυτό το έτος, τα πρωτότυπα πρόκειται να χρησιμοποιηθούν στο επίσημο πρόγραμμα δοκιμαστικών πτήσεων.
Η κατασκευή του T-50-4 είχε ολοκληρωθεί από τα τέλη φθινοπώρου του περασμένου έτους. Στις 10 Δεκεμβρίου 2012, το αεροπλάνο είχε βγει για πρώτη φορά από το εργοστάσιο και εκτέλεσε την πρώτη τρχοδρόμησή του. Δύο ημέρες αργότερα, συνέχισε με τις δοκιμές τροχοδρόμησης, συμπεριλαμβανομένης μιας υψηλής επιτάχυνσης. Μετά από αυτό, ελήφθη η απόφαση για τη διεξαγωγή της πρώτης πτήσης. Στις 16.50 τοπική ώρα στις 12 Δεκεμβρίου 2012, ο δοκιμαστής πιλότος της Sukhoi, Σεργκέι Μόγκνταν, απογειώθηκε με το αεροσκάφος στην πρώτη του πτήση και προσγειώθηκε με ασφάλεια πάνω στο διάδρομο 38 λεπτά αργότερα. Η πρώτη αποστολή επιτεύχθηκε, με όλα τα συστήματα να λειτουργούν κανονικά. Ο πιλότος τσεκάρισε τη σταθερότητα και τη δυνατότητα ελέγχου του αεροπλάνου, ενώ παράλληλα αξιολογήθηκε η λειτουργία της μονάδας παραγωγής ισχύος και όλων των συστημάτων του. Στη συνέχεια, το Τ-50-4 βάφηκε. Στις 14 Ιανουαρίου 2013, ο Σεργκέι Μπόγκνταν πέταξε με το φρεσκοβαμμένο αεροσκάφος μια πτήση τσεκαρίσματος, πριν την πολύωρη πτήση στην περιοχή της Μόσχας. Όπως είναι γνωστό, μετά από αρκετές δοκιμαστικές πτήσεις στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ τα τρία πρώτα πρωτότυπα PAK FA αποσυναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν με μεταγωγικό τύπου An-124 Ruslan αεροπορικώς στο Ζουχόφσκυ. Το Τ-50-4 είναι το πρώτο από τα πρωτότυπα, το οποίο πέταξε από το εργοστάσιο κατασκευής στην Άπω Ανατολή προς την Μόσχα με την δική του ισχύ. Η 7.000 χιλιομέτρων μακρά πτήση περνά μέσω Τσίτα, Κανσκ και Χελιαμπίνσκ. Το προηγμένο μαχητικό απογειώθηκε με τον Σεργκέι Μπόγκνταν για το μακρινό ταξίδι του στις 15 Ιανουαρίου. Ο πρώτος ενδιάμεσος προορισμός κατά την πρώτη νύχτα ήταν στην πόλη Τσίτα - αεροδρόμιο Δόμνα. Την επόμενη μέρα, το αεροσκάφος πέταξε στο Κάνσκ και από εκεί στη συνέχεια προς τον τελικό προορισμό του, στο Ζουχόφσκυ, όπου στις 17 Ιανουαρίου προσγειώθηκε περίπου στις 16.15 τοπική ώρα, με χιόνι και περιορισμένες συνθήκες ορατότητας - μετά από μια επιπλέον στάση στην Τσελιαμπίνσκ, στο αεροδρόμιο Σαγκόλ.
Τα χαρακτηριστικά του PAK FA επιτρέπουν βάσει των προηγούμενων αναφορών των Ρώσων για την κατασκευή, μια τέτοια πολύωρη πτήση να γίνει με λιγότερες ενδιάμες στάσεις, αλλά για να αποφευχθεί περισσός κίνδυνος για ένα αεροσκάφος πρωτότυπο, και λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών, επιλέχθηκε η συγκεκριμένη άνω διαδρομή - η επίσημη θέση για τις πολλές ενδιάμες στάσεις. Νωρίτερα, οι Ρώσοι κατασκευαστές είχαν αναφέρει ότι θέλουν να επιτύχουν μία μείωση του κενού βάρους με χρήση σύνθετων υλικών. Έτσι, το 70% του εξωτερικού δέρματος της ατράκτου είναι κατασκευασμένο από σύνθετα υλικά, τα οποία σε σύγκριση με τα συμβατικά υλικά, πετυχαίνουν μια εξοικονομώντας 25% του βάρους. Οι Ρώσοι σχεδιαστές είχαν αναφέρει ότι σε σύγκριση με το αμερικανικό F-22 για παράδειγμα, το PAK FA θα διαθέτει περισσότερο χώρο για τα καύσιμα, περίπου 3.000 κιλά περισσότερα καύσιμα από τον ανταγωνιστή από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Μνεία πρέπει να γίνει ότι το νέο μαχητικό, το οποίο είχε μόνο πέντε εξόδους στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ πριν την πτήση στο Ζουχόφσκυ, απέδειξε κατά τη διάρκεια της μεγάλης αποστάσεως πτήσης, το σύνολο των συστημάτων του να λειτουργούν «ρολόι», και ο πιλότος να είναι αρκετά ικανοποιημένος με το αεροσκάφος του. Έχοντας φτάσει στο Ζουχόφσκυ, το T-50-4 εντάχθηκε στο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών, σύμφωνα με το οποίο τρία πρωτότυπα είχαν πετάξει ήδη εδώ. Οι πτητικές δοκιμές του πρωτότυπου T-50-3 ξεκίνησαν στο Ζουχόφσκυ στα μέσα Ιουνίου 2012. Την παρθενική του πτήση πραγματοποίησε στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ στις 22 Νοεμβρίου 2011, με πιλότο και πάλι τον Σεργκέι Μόγκνταν. Μετά από τρεις εξόδους στο πλαίσιο της αποδοχής στο πρόγραμμα PAK FA, βάφηκε και μεταφέρθηκε αεροπορικώς από ένα An-124 Ruslan στο Ζουχόφσκυ στις 28 Δεκεμβρίου 2011.
Στη συνέχεια το αεροσκάφος συναρμολογήθηκε και τα συστήματά του δοκιμάστηκαν στην εγκατάσταση της Sukhoi στο Ζουχόφσκυ για πέντε μήνες. Ειδικότερα, το αεροσκάφος ήταν για πρώτη φορά εξοπλισμένο με ραντάρ AESA, ένα πρωτότυπο που αναπτύχθηκε από το ινστιτούτο Tikhomirov-NIIP. Στα μέσα Ιουνίου, το T-50-3 τροχοδορομεί στο αεροδρόμιο για την πραγματοποίηση δοκιμών. Όπως τα σφάλματα διορθώθηκαν, το αεροπλάνο απογειώνεται από τον Σεργκέι Μπόγκνταν στις 21 Ιουνίου 2012 για μία πτήση ελέγχου. Ο έλεγχος αυτός διήρκεσε περίπου μία ώρα, και το αεροσκάφος με τα συστήματά του, τον εκτέλεσαν όπως αναμένοταν. Το ραντάρ AESA συνέχισε τις δοκιμές του τον Ιούλιο. Αρχικά, δοκιμάστηκε στο έδαφος κατά ενός εναέριου στόχου στην μορφή του Su-27M (τακτικό Νο. 710) που είχε χρησιμοποιηθεί το 2010 ως πλατφόρμα δοκιμών για τη δοκιμή του κινητήρα του PAK FA. Το ραντάρ AESA δοκιμάστηκε σε διάφορους τρόπους λειτουργίας κατά τη διάρκεια μιας άλλης δοκιμαστικής πτήσης του Τ-50-3 στις 24 Ιουλίου 2012. Εκτός από το ραντάρ AESA, άλλα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία δεν έχουν εγκατασταθεί στα προηγούμενα πρωτότυπα ακόμα, προβλέπονται να δοκιμαστούν σε αυτό το αεροσκάφος. Σύμφωνα με μια δήλωση της εταιρίας Sukhoi, οι πρώτες δοκιμές του ραντάρ στις λειτουργίες αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους στο πρωτότυπο T-50-3 έχουν παράγει καλά και σταθερά αποτελέσματα στο ίδιο επίπεδο απόδοσης των καλύτερων υφιστάμενων αεροσκαφών. Οι δυνατότητες βελτίωσης έχουν επίσης αποδειχθεί. Οι εργασίες για τις δοκιμές με τα οπτικά κανάλια άρχισαν. Μέχρι σήμερα, το T-50-3 έχει πετάξει πάνω από 30 δοκιμαστικές πτήσεις, κυρίως για να δοκιμάσει το ραντάρ AESA και άλλα ηλεκτρονικά συστήματα.
Το δεύτερο πρωτότυπο T-50-2 έχει υποστεί βελτιώσεις στον φάκελο πτήσης υψηλών g και έχει ολοκληρώσει τις δοκιμές περιορισμού φακέλου πτήσης. Στη συνέχεια, στις 3 Μαρτίου 2011, διεξήγαγε με τον Σεργκέι Μπόγκνταν τους ελέγχους. Ένα μήνα αργότερα, το Τ-50-2 μεταφέρθηκε στο Ζουχόφσκυ, και έχει πετάξει στην περιοχή της Μόσχας από τα μέσα Αυγούστου του 2011 πάνω από 80 εξόδους. Νωρίς τον Αύγουστο του 2012, η Sukhoi ξεκίνησε τις δοκιμές ανεφοδιασμού εν πτήσει με το T-50-2. Στις δοκιμές έλαβε μέρος ένα εναέριο τάνκερ τύπου Ilyushin Il-78 της Ρωσικής Πολεμική Αεροπορίας. Ο πιλότος δοκιμών Σεγκέι Μπόγκνταν εκτέλεσε με το Τ-50-2 μια σειρά προσεγγίσεων στο Ilyushin Il-78, εκτελώνταν συνολικά εννέα «ξηρούς ανεφοδιασμούς», τους οποίους κατέγραψε η κάμερα ενός συνοδευτικού Su-25UB. Σύμφωνα με ένα δελτίο Τύπου της Sukhoi, το T-50-2 χρησιμοποιήθηκε επίσης για δοκιμές σταθερότητας και ελέγχου σε υπο-ηχητική και υπερηχητική ταχύτητα, σε διάφορες διαμορφώσεις. Το πρώτο πρωτότυπο T-50-1 έχει χρησιμοποιηθεί επίσης στις δοκιμές. Είχε περάσει περίπου ένα χρόνο, από την πρεμιέρα του στο αεροπορικό σαλόνι MAKS 2011 τον Αύγουστο του 2011, κάτω από συνεχιζόμενες βελτιώσεις.
Το T-50-1 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση από το Κομσομολσκ-ον-Αμουρ στις 29 Ιανουαρίου 2010 και έχει πετάξει στο Ζουχόφσκυ τον Απρίλιο του 2010. Η προετοιμασία του Τ-50-1 σε δοκιμαστικές πτήσεις υψηλής γωνίας προσβολής και πτήσεις υπερευελιξίας, ολοκληρώθηκαν από το περασμένο φθινόπωρο, και η πρώτη του πτήση στον απόηχο της τροποποίησης έλαβε χώρα στο Ζουχόφσκυ στις 11 Σεπτεμβρίου 2012. Επειδή ένα μαχητικό αεροσκάφος σήμερα μπορεί να καταρριφθεί χωρίς άμεση οπτική επαφή, για παράδειγμα με βλήματα αέρος-αέρος high off-boresight - όπως το AIM-9X Sidewinder - η σημασία της ευελιξίας ενός μαχητικού αεροσκάφους πέμπτης γενιάς μένει να αποδειχτεί στην πράξη. Μέχρι σήμερα το T-50-1 έχει πραγματοποιήσει περισσότερες από 80 εξόδους. Η 100η δοκιμαστική πτήση στο πλαίσιο του προγράμματος δοκιμών PAK FA διεξήχθη το Νοέμβριο 2011, με την 200η πτήση να έχει λάβει χώρα τον Ιανουάριο του 2013. Αυτό το έτος, το πέμπτο αεροσκάφος είναι να συμπληρώσει τον δοκιμαστικό στόλο. Το T-50-5 είναι στη συναρμολόγηση στο εργοστάσιο στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ και θα ακολουθήσει το έκτο πρωτότυπο. Εκτός από τον Σεργκέι Μπόγκνταν που πραγματοποίησε τις παρθενικές πτήσεις για τα τέσσερα προτότυπα, υπάρχουν επιπλέον τέσσερις πιλότοι στην Sukhoi που πετούν με τα T-50: Ρόμαν Κοντρατίγιεβ, Γιούρι Βασγιούκ, Σεργκέι Κοστίν και Τάρας Αρτσεμπάρσκυ.
Αρχικά στο T-50 ήταν να εγκατασταθεί ένας κινητήρας με ώση 170 kN, όπως χρησιμοποιήθηκε ήδη στο MiG 1:44 ο Saturn AL-41F. Ωστόσο, αυτή η επιλογή έπρεπε να απορριφθεί επειδή ο κινητήρας ήταν πάρα πολύ μεγάλος. Υπήρχαν και άλλοι λόγοι κατά του AL-41F. Έτσι, το Υπουργείο Άμυνας στη Μόσχα ήθελε για το νέο μαχητικό ένα νέο κινητήρα με σημαντικά μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και λειτουργία ψεκασμού πλάσματος. Στο αεροπορικό σαλόνι MAKS 2009, ο Αλεξάντερ Νικολάγιεβιτς Ζελίν, τότε διοικητής της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, δήλωσε ότι το T-50 υπέφερε από προβλήματα στον κινητήρα. Ως εκ τούτου, θα εγκατασταθεί ο κινητήρας Saturn 117 (Isdelije 117 ή γνωστός αλλιώς και ως Saturn AL-41F1), ο οποίος χρησιμοποιείται σε μια απλοποιημένη έκδοση ήδη από το μαχητικό αεροσκάφος Sukhoi Su-35BM (Saturn 117S ή AL 41F1A). Για την παραγωγική σειρά οι εταιρίες Soyuz και NPO Saturn θα πρέπει να αναπτύξουν νέους κινητήρες με ώση έως και 190 kN, πιθανόν στη βάση του κινητήρα AL 31FM3. Λόγω της χρήσης του μικρότερου και ως εκ τούτου σε σχέση με τον AL-41 λιγότερου ισχυρού κινητήρα, το T-50 δεν είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί το πλήρες δυναμικό του. Αυτό θα αλλάξει μόνο με το νέο κινητήρα (Isdelije 127), που θα είναι όμως διαθέσιμος από το 2020 και μετά.
Σύμφωνα με μια δήλωση του νυν διοικητή της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, στρατηγός Βίκτορ Μποντάρεφ, το PAK FA θα ξεκινήσει φέτος με τις επίσημες δοκιμές στο πτητικό κέντρο της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας στο Ακτουμπίνσκ. Η κατασκευή των έξι πρωτότυπων θα πρέπει να ακολουθηθεί από την κατασκευή μιας χαμηλού ρυθμού αρχικής παραγωγικής παρτίδας για την επιχειρησιακή αξιολόγηση και στη συνέχεια να συνεχίσει με την πλήρη παραγωγή. Σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης, το πλήρες φάσμα των πτητικών δοκιμών του T-50 θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί εντός 2 έως 2,5 ετών. Εκτός από τα ιπτάμενα πρωτότυπα, υπάρχουν τουλάχιστον τρεις κατασκευές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά στις δοκιμές εδάφους και τον έλεγχο ανθεκτικότητας. Αυτές είναι τα Τ-50-0 και T-50-KPO, και η πλήρους κλίμακα μακέτα T-50-KNS. To πρόγραμμα πτητικών δοκιμών έχει ολοκληρώσει έως σήμερα περί το 10% από ένα σύνολο 2000 πτήσεων. Σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης, περίπου 60 PAK FA στο πρότυπο της παραγωγής έχουν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν το διάστημα 2016-2020. Προφανώς, οι παραδόσεις θα συνεχίσουν και μετά το 2020.
http://www.fox2magazine.net/
Η κατασκευή του T-50-4 είχε ολοκληρωθεί από τα τέλη φθινοπώρου του περασμένου έτους. Στις 10 Δεκεμβρίου 2012, το αεροπλάνο είχε βγει για πρώτη φορά από το εργοστάσιο και εκτέλεσε την πρώτη τρχοδρόμησή του. Δύο ημέρες αργότερα, συνέχισε με τις δοκιμές τροχοδρόμησης, συμπεριλαμβανομένης μιας υψηλής επιτάχυνσης. Μετά από αυτό, ελήφθη η απόφαση για τη διεξαγωγή της πρώτης πτήσης. Στις 16.50 τοπική ώρα στις 12 Δεκεμβρίου 2012, ο δοκιμαστής πιλότος της Sukhoi, Σεργκέι Μόγκνταν, απογειώθηκε με το αεροσκάφος στην πρώτη του πτήση και προσγειώθηκε με ασφάλεια πάνω στο διάδρομο 38 λεπτά αργότερα. Η πρώτη αποστολή επιτεύχθηκε, με όλα τα συστήματα να λειτουργούν κανονικά. Ο πιλότος τσεκάρισε τη σταθερότητα και τη δυνατότητα ελέγχου του αεροπλάνου, ενώ παράλληλα αξιολογήθηκε η λειτουργία της μονάδας παραγωγής ισχύος και όλων των συστημάτων του. Στη συνέχεια, το Τ-50-4 βάφηκε. Στις 14 Ιανουαρίου 2013, ο Σεργκέι Μπόγκνταν πέταξε με το φρεσκοβαμμένο αεροσκάφος μια πτήση τσεκαρίσματος, πριν την πολύωρη πτήση στην περιοχή της Μόσχας. Όπως είναι γνωστό, μετά από αρκετές δοκιμαστικές πτήσεις στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ τα τρία πρώτα πρωτότυπα PAK FA αποσυναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν με μεταγωγικό τύπου An-124 Ruslan αεροπορικώς στο Ζουχόφσκυ. Το Τ-50-4 είναι το πρώτο από τα πρωτότυπα, το οποίο πέταξε από το εργοστάσιο κατασκευής στην Άπω Ανατολή προς την Μόσχα με την δική του ισχύ. Η 7.000 χιλιομέτρων μακρά πτήση περνά μέσω Τσίτα, Κανσκ και Χελιαμπίνσκ. Το προηγμένο μαχητικό απογειώθηκε με τον Σεργκέι Μπόγκνταν για το μακρινό ταξίδι του στις 15 Ιανουαρίου. Ο πρώτος ενδιάμεσος προορισμός κατά την πρώτη νύχτα ήταν στην πόλη Τσίτα - αεροδρόμιο Δόμνα. Την επόμενη μέρα, το αεροσκάφος πέταξε στο Κάνσκ και από εκεί στη συνέχεια προς τον τελικό προορισμό του, στο Ζουχόφσκυ, όπου στις 17 Ιανουαρίου προσγειώθηκε περίπου στις 16.15 τοπική ώρα, με χιόνι και περιορισμένες συνθήκες ορατότητας - μετά από μια επιπλέον στάση στην Τσελιαμπίνσκ, στο αεροδρόμιο Σαγκόλ.
Τα χαρακτηριστικά του PAK FA επιτρέπουν βάσει των προηγούμενων αναφορών των Ρώσων για την κατασκευή, μια τέτοια πολύωρη πτήση να γίνει με λιγότερες ενδιάμες στάσεις, αλλά για να αποφευχθεί περισσός κίνδυνος για ένα αεροσκάφος πρωτότυπο, και λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών, επιλέχθηκε η συγκεκριμένη άνω διαδρομή - η επίσημη θέση για τις πολλές ενδιάμες στάσεις. Νωρίτερα, οι Ρώσοι κατασκευαστές είχαν αναφέρει ότι θέλουν να επιτύχουν μία μείωση του κενού βάρους με χρήση σύνθετων υλικών. Έτσι, το 70% του εξωτερικού δέρματος της ατράκτου είναι κατασκευασμένο από σύνθετα υλικά, τα οποία σε σύγκριση με τα συμβατικά υλικά, πετυχαίνουν μια εξοικονομώντας 25% του βάρους. Οι Ρώσοι σχεδιαστές είχαν αναφέρει ότι σε σύγκριση με το αμερικανικό F-22 για παράδειγμα, το PAK FA θα διαθέτει περισσότερο χώρο για τα καύσιμα, περίπου 3.000 κιλά περισσότερα καύσιμα από τον ανταγωνιστή από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Μνεία πρέπει να γίνει ότι το νέο μαχητικό, το οποίο είχε μόνο πέντε εξόδους στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ πριν την πτήση στο Ζουχόφσκυ, απέδειξε κατά τη διάρκεια της μεγάλης αποστάσεως πτήσης, το σύνολο των συστημάτων του να λειτουργούν «ρολόι», και ο πιλότος να είναι αρκετά ικανοποιημένος με το αεροσκάφος του. Έχοντας φτάσει στο Ζουχόφσκυ, το T-50-4 εντάχθηκε στο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών, σύμφωνα με το οποίο τρία πρωτότυπα είχαν πετάξει ήδη εδώ. Οι πτητικές δοκιμές του πρωτότυπου T-50-3 ξεκίνησαν στο Ζουχόφσκυ στα μέσα Ιουνίου 2012. Την παρθενική του πτήση πραγματοποίησε στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ στις 22 Νοεμβρίου 2011, με πιλότο και πάλι τον Σεργκέι Μόγκνταν. Μετά από τρεις εξόδους στο πλαίσιο της αποδοχής στο πρόγραμμα PAK FA, βάφηκε και μεταφέρθηκε αεροπορικώς από ένα An-124 Ruslan στο Ζουχόφσκυ στις 28 Δεκεμβρίου 2011.
Στη συνέχεια το αεροσκάφος συναρμολογήθηκε και τα συστήματά του δοκιμάστηκαν στην εγκατάσταση της Sukhoi στο Ζουχόφσκυ για πέντε μήνες. Ειδικότερα, το αεροσκάφος ήταν για πρώτη φορά εξοπλισμένο με ραντάρ AESA, ένα πρωτότυπο που αναπτύχθηκε από το ινστιτούτο Tikhomirov-NIIP. Στα μέσα Ιουνίου, το T-50-3 τροχοδορομεί στο αεροδρόμιο για την πραγματοποίηση δοκιμών. Όπως τα σφάλματα διορθώθηκαν, το αεροπλάνο απογειώνεται από τον Σεργκέι Μπόγκνταν στις 21 Ιουνίου 2012 για μία πτήση ελέγχου. Ο έλεγχος αυτός διήρκεσε περίπου μία ώρα, και το αεροσκάφος με τα συστήματά του, τον εκτέλεσαν όπως αναμένοταν. Το ραντάρ AESA συνέχισε τις δοκιμές του τον Ιούλιο. Αρχικά, δοκιμάστηκε στο έδαφος κατά ενός εναέριου στόχου στην μορφή του Su-27M (τακτικό Νο. 710) που είχε χρησιμοποιηθεί το 2010 ως πλατφόρμα δοκιμών για τη δοκιμή του κινητήρα του PAK FA. Το ραντάρ AESA δοκιμάστηκε σε διάφορους τρόπους λειτουργίας κατά τη διάρκεια μιας άλλης δοκιμαστικής πτήσης του Τ-50-3 στις 24 Ιουλίου 2012. Εκτός από το ραντάρ AESA, άλλα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία δεν έχουν εγκατασταθεί στα προηγούμενα πρωτότυπα ακόμα, προβλέπονται να δοκιμαστούν σε αυτό το αεροσκάφος. Σύμφωνα με μια δήλωση της εταιρίας Sukhoi, οι πρώτες δοκιμές του ραντάρ στις λειτουργίες αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους στο πρωτότυπο T-50-3 έχουν παράγει καλά και σταθερά αποτελέσματα στο ίδιο επίπεδο απόδοσης των καλύτερων υφιστάμενων αεροσκαφών. Οι δυνατότητες βελτίωσης έχουν επίσης αποδειχθεί. Οι εργασίες για τις δοκιμές με τα οπτικά κανάλια άρχισαν. Μέχρι σήμερα, το T-50-3 έχει πετάξει πάνω από 30 δοκιμαστικές πτήσεις, κυρίως για να δοκιμάσει το ραντάρ AESA και άλλα ηλεκτρονικά συστήματα.
Το δεύτερο πρωτότυπο T-50-2 έχει υποστεί βελτιώσεις στον φάκελο πτήσης υψηλών g και έχει ολοκληρώσει τις δοκιμές περιορισμού φακέλου πτήσης. Στη συνέχεια, στις 3 Μαρτίου 2011, διεξήγαγε με τον Σεργκέι Μπόγκνταν τους ελέγχους. Ένα μήνα αργότερα, το Τ-50-2 μεταφέρθηκε στο Ζουχόφσκυ, και έχει πετάξει στην περιοχή της Μόσχας από τα μέσα Αυγούστου του 2011 πάνω από 80 εξόδους. Νωρίς τον Αύγουστο του 2012, η Sukhoi ξεκίνησε τις δοκιμές ανεφοδιασμού εν πτήσει με το T-50-2. Στις δοκιμές έλαβε μέρος ένα εναέριο τάνκερ τύπου Ilyushin Il-78 της Ρωσικής Πολεμική Αεροπορίας. Ο πιλότος δοκιμών Σεγκέι Μπόγκνταν εκτέλεσε με το Τ-50-2 μια σειρά προσεγγίσεων στο Ilyushin Il-78, εκτελώνταν συνολικά εννέα «ξηρούς ανεφοδιασμούς», τους οποίους κατέγραψε η κάμερα ενός συνοδευτικού Su-25UB. Σύμφωνα με ένα δελτίο Τύπου της Sukhoi, το T-50-2 χρησιμοποιήθηκε επίσης για δοκιμές σταθερότητας και ελέγχου σε υπο-ηχητική και υπερηχητική ταχύτητα, σε διάφορες διαμορφώσεις. Το πρώτο πρωτότυπο T-50-1 έχει χρησιμοποιηθεί επίσης στις δοκιμές. Είχε περάσει περίπου ένα χρόνο, από την πρεμιέρα του στο αεροπορικό σαλόνι MAKS 2011 τον Αύγουστο του 2011, κάτω από συνεχιζόμενες βελτιώσεις.
Το T-50-1 πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση από το Κομσομολσκ-ον-Αμουρ στις 29 Ιανουαρίου 2010 και έχει πετάξει στο Ζουχόφσκυ τον Απρίλιο του 2010. Η προετοιμασία του Τ-50-1 σε δοκιμαστικές πτήσεις υψηλής γωνίας προσβολής και πτήσεις υπερευελιξίας, ολοκληρώθηκαν από το περασμένο φθινόπωρο, και η πρώτη του πτήση στον απόηχο της τροποποίησης έλαβε χώρα στο Ζουχόφσκυ στις 11 Σεπτεμβρίου 2012. Επειδή ένα μαχητικό αεροσκάφος σήμερα μπορεί να καταρριφθεί χωρίς άμεση οπτική επαφή, για παράδειγμα με βλήματα αέρος-αέρος high off-boresight - όπως το AIM-9X Sidewinder - η σημασία της ευελιξίας ενός μαχητικού αεροσκάφους πέμπτης γενιάς μένει να αποδειχτεί στην πράξη. Μέχρι σήμερα το T-50-1 έχει πραγματοποιήσει περισσότερες από 80 εξόδους. Η 100η δοκιμαστική πτήση στο πλαίσιο του προγράμματος δοκιμών PAK FA διεξήχθη το Νοέμβριο 2011, με την 200η πτήση να έχει λάβει χώρα τον Ιανουάριο του 2013. Αυτό το έτος, το πέμπτο αεροσκάφος είναι να συμπληρώσει τον δοκιμαστικό στόλο. Το T-50-5 είναι στη συναρμολόγηση στο εργοστάσιο στο Κομσομολσκ-ον-Αμουρ και θα ακολουθήσει το έκτο πρωτότυπο. Εκτός από τον Σεργκέι Μπόγκνταν που πραγματοποίησε τις παρθενικές πτήσεις για τα τέσσερα προτότυπα, υπάρχουν επιπλέον τέσσερις πιλότοι στην Sukhoi που πετούν με τα T-50: Ρόμαν Κοντρατίγιεβ, Γιούρι Βασγιούκ, Σεργκέι Κοστίν και Τάρας Αρτσεμπάρσκυ.
Αρχικά στο T-50 ήταν να εγκατασταθεί ένας κινητήρας με ώση 170 kN, όπως χρησιμοποιήθηκε ήδη στο MiG 1:44 ο Saturn AL-41F. Ωστόσο, αυτή η επιλογή έπρεπε να απορριφθεί επειδή ο κινητήρας ήταν πάρα πολύ μεγάλος. Υπήρχαν και άλλοι λόγοι κατά του AL-41F. Έτσι, το Υπουργείο Άμυνας στη Μόσχα ήθελε για το νέο μαχητικό ένα νέο κινητήρα με σημαντικά μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και λειτουργία ψεκασμού πλάσματος. Στο αεροπορικό σαλόνι MAKS 2009, ο Αλεξάντερ Νικολάγιεβιτς Ζελίν, τότε διοικητής της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, δήλωσε ότι το T-50 υπέφερε από προβλήματα στον κινητήρα. Ως εκ τούτου, θα εγκατασταθεί ο κινητήρας Saturn 117 (Isdelije 117 ή γνωστός αλλιώς και ως Saturn AL-41F1), ο οποίος χρησιμοποιείται σε μια απλοποιημένη έκδοση ήδη από το μαχητικό αεροσκάφος Sukhoi Su-35BM (Saturn 117S ή AL 41F1A). Για την παραγωγική σειρά οι εταιρίες Soyuz και NPO Saturn θα πρέπει να αναπτύξουν νέους κινητήρες με ώση έως και 190 kN, πιθανόν στη βάση του κινητήρα AL 31FM3. Λόγω της χρήσης του μικρότερου και ως εκ τούτου σε σχέση με τον AL-41 λιγότερου ισχυρού κινητήρα, το T-50 δεν είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί το πλήρες δυναμικό του. Αυτό θα αλλάξει μόνο με το νέο κινητήρα (Isdelije 127), που θα είναι όμως διαθέσιμος από το 2020 και μετά.
Σύμφωνα με μια δήλωση του νυν διοικητή της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, στρατηγός Βίκτορ Μποντάρεφ, το PAK FA θα ξεκινήσει φέτος με τις επίσημες δοκιμές στο πτητικό κέντρο της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας στο Ακτουμπίνσκ. Η κατασκευή των έξι πρωτότυπων θα πρέπει να ακολουθηθεί από την κατασκευή μιας χαμηλού ρυθμού αρχικής παραγωγικής παρτίδας για την επιχειρησιακή αξιολόγηση και στη συνέχεια να συνεχίσει με την πλήρη παραγωγή. Σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης, το πλήρες φάσμα των πτητικών δοκιμών του T-50 θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί εντός 2 έως 2,5 ετών. Εκτός από τα ιπτάμενα πρωτότυπα, υπάρχουν τουλάχιστον τρεις κατασκευές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά στις δοκιμές εδάφους και τον έλεγχο ανθεκτικότητας. Αυτές είναι τα Τ-50-0 και T-50-KPO, και η πλήρους κλίμακα μακέτα T-50-KNS. To πρόγραμμα πτητικών δοκιμών έχει ολοκληρώσει έως σήμερα περί το 10% από ένα σύνολο 2000 πτήσεων. Σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης, περίπου 60 PAK FA στο πρότυπο της παραγωγής έχουν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν το διάστημα 2016-2020. Προφανώς, οι παραδόσεις θα συνεχίσουν και μετά το 2020.
http://www.fox2magazine.net/
ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΘΟΥΜΕ ΣΙΕΛΟΡΡΟΙΑ...
ReplyDeletehttp://www.youtube.com/watch?v=0dWX2demtwY
ΚΡΗΤΙΚΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΒΟΡΡΑ.