Πριν λίγες ημέρες δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα για το δυστύχημα του ελληνικού F-16 της 341 Μοίρας στην ισπανική αεροπορική βάση του Albacete στις 26 Ιανουαρίου 2015, που κόστισε τη ζωή στους Σμηναγούς (Ι) Παναγιώτη Λάσκαρη και Αθανάσιο Ζάγκα, καθώς και σε εννέα Γάλλους στρατιωτικούς. Το πόρισμα εντοπίζει ως αίτιο του δυστυχήματος την εσφαλμένη ρύθμιση (trimming) του αεροσκάφους για μέγιστη δεξιά εκτροπή (yaw) 12 μοιρών (επισημαίνεται ότι το αεροσκάφος έφερε στη μία πτέρυγα εκπαιδευτικό βλήμα αντιραντάρ τύπου HARM, όπως απεικονίζεται στη φωτογραφία, με αποτέλεσμα να προκαλείται ανισοκατανομή βάρους). Επίσης εντοπίζεται το γεγονός ότι το πλήρωμα είχε ολοκληρώσει το checklist “Before Takeoff” 20 λεπτά πριν την απογείωση. Δεν θα σταθούμε εδώ στις τεχνικές λεπτομέρειες, ούτε είναι σκοπός μας η απόδοση ευθυνών. Το σημαντικό πέραν των τεχνικών αιτίων του δυστυχήματος είναι ότι το πόρισμα δίνει μια καλή αφορμή για να συζητηθεί δημόσια, χωρίς τις συνηθισμένες ωραιοποιήσεις, το επίπεδο εκπαίδευσης των χειριστών της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας. Με βάση τα διεθνή πρότυπα το επίπεδο αυτό δεν καθορίζεται δυστυχώς από το ταλέντο και την παλληκαριά, αλλά από τον ετήσιο αριθμό ωρών πτήσης. Ο αριθμός αυτός γενικά θεωρείται απόρρητος, με αποτέλεσμα να μένουν χωρίς κριτική οι ωραιοποιήσεις της κατάστασης από την πολιτική και στρατιωτική ηγεσία – οι ανησυχητικές πληροφορίες (που είχε και η e-Amyna από καιρό) έμεναν αδημοσίευτες χάριν της προστασίας του εθνικού απορρήτου.
Όμως το πόρισμα για το δυστύχημα του Albacete, που είναι διαθέσιμο σε κάθε ενδιαφερόμενο εδώ, δίνει την ευκαιρία να γίνει επιτέλους συζήτηση για την εκπαίδευση των χειριστών της ΠΑ επί πραγματικών στοιχείων, από ανοιχτές πηγές. Και τα στοιχεία αυτά είναι επιεικώς ανησυχητικά: Στη σελίδα 7 του πορίσματος αναφέρεται με σαφήνεια ότι οι δύο Έλληνες χειριστές είχαν αντίστοιχα 11,7 και 15 ώρες πτήσης το τελευταίο δίμηνο πριν το ατύχημα, ενώ το τυπικό ΝΑΤΟϊκό πρότυπο είναι 15 ώρες πτήσης μηνιαίως. Με μια εύλογη αναγωγή σε ετήσια βάση προκύπτει ότι οι Έλληνες σμηναγοί πετούσαν ετησίως 70 και 90 ώρες αντίστοιχα, όταν το τυπικό ΝΑΤΟικό πρότυπο για χειριστές μαχητικών είναι 180 ώρες πτήσης ετησίως (15 ώρες μηνιαίως επί 12 μήνες). Η σύγκριση με την προηγούμενη φορά που διατέθηκαν δημόσια στοιχεία για τις ώρες πτήσης των χειριστών της ΠΑ είναι αποκαλυπτική: σύμφωνα με στοιχεία που είχε δώσει στη δημοσιότητα το 2010 το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, ο μέσος όρος ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο το 2010 ήταν 58,7 για τους τοποθετημένους και 31 για τους προσκολλημένους, ενώ το 2008 ήταν 64,4 για τους τοποθετημένους και 28,8 για τους προσκολλημένους. Με απλή αναγωγή σε ετήσια βάση προκύπτει ετήσιος μέσος όρος 128,8 ωρών πτήσεως ανά τοποθετημένο Ιπτάμενο της ΠΑ το 2008 και 117,4 ωρών πτήσεως ανά τοποθετημένο Ιπτάμενο το 2010 (οπότε προφανώς εμφανίζονται οι πρώτες συνέπειες των περιορισμών της «μνημονιακής» εποχής). Οι 70-90 ετήσιες ώρες πτήσης για το έτος 2014 που δείχνει το πόρισμα του Albacete παραπέμπουν σε μια μείωση της τάξης του 25% ως 38% σε σύγκριση με το 2008.
Όμως η παραπάνω σύγκριση δεν είναι απόλυτα έγκυρη, επειδή οι αριθμοί του 2008 και του 2010 είναι μέσοι όροι ετήσιων ωρών πτήσης για όλους τους χειριστές μαχητικών της ΠΑ ενώ τα στοιχεία του πορίσματος του Albacete για το 2014 αφορούν σμηναγούς. Σε όλες τις αεροπορίες διεθνώς αφιερώνονται περισσότερες ώρες πτήσης στους νέους χειριστές, ενώ οι εμπειρότεροι πετούν λιγότερο – οπότε αξίζει να εστιάσουμε στις απαραίτητες ώρες πτήσης για τους συγκεκριμένους χειριστές. Σύμφωνα με σχετική μελέτη του RAND, η εκπαίδευση χειριστών F-16 στη USAF σε επίπεδο Combat Mission Ready (CMR) απαιτούσε το 2002 τουλάχιστον 96 ώρες πτήσης για έμπειρους χειριστές (δηλ. χειριστές με πάνω από 600 ώρες στον τύπο) ή 116 ώρες πτήσης ετησίως για μη έμπειρους χειριστές (δηλ. χειριστές με λιγότερες από 600 ώρες στον τύπο). Στην περίπτωση των Ελλήνων χειριστών του μοιραίου F-16, ο κυβερνήτης Σμηναγός (Ι) Παναγιώτης Λάσκαρης, έμπειρος χειριστής με 940 ώρες στον τύπο, είχε το τελευταίο δίμηνο 11,7 ώρες πτήσης που ανάγονται σε 70,2 ετησίως, ενώ ο συγκυβερνήτης Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Ζάγκας (που είχε 536 ώρες στον τύπο) είχε το τελευταίο δίμηνο 15 ώρες πτήσης που ανάγονται σε 90 ετησίως. Δηλαδή προκύπτει μία υστέρηση της τάξης του 22% ως 26% σε σύγκριση με το πρότυπο της USAF για το συγκεκριμένο επίπεδο χειριστών. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι οι δύο χειριστές είχαν 4 και 3,3 ώρες αντιστοίχως την εβδομάδα πριν το ατύχημα (δηλαδή στα πλαίσια του TLP που είχε ξεκινήσει στις 19/1/2015), γεγονός που «αφήνει» ακόμα λιγότερες ώρες πτήσης για τις προηγούμενες 7 εβδομάδες του διμήνου (7,7 και 11,7 αντίστοιχα).
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την ίδια μελέτη η RAF θεωρούσε τις 150 από τις 180 ετήσιες ώρες του ΝΑΤΟϊκού προτύπου απαραίτητες για τη διατήρηση των βασικών ικανοτήτων πτήσης, διαδικασιών έκτακτης ανάγκης κλπ. και μόνο τις υπόλοιπες 30 (για την ακρίβεια 36 δηλ. 3 ώρες μηνιαίως) για την τακτική / επιχειρησιακή εκπαίδευση. Στην περίπτωση των Ελλήνων χειριστών, με δεδομένο τον «ακήρυχτο πόλεμο» με την ΤΗΚ στο Αιγαίο και την αφιέρωση κάποιου ποσοστού των ωρών πτήσης σε αποστολές αναχαίτισης, αναρωτιέται κανείς πόσες ώρες πτήσης απομένουν για τη διατήρηση των στοιχειωδών ικανοτήτων και την τακτική / επιχειρησιακή εκπαίδευση. Θα μπορούσε κάποιος να αντιτάξει ότι για την εκπαίδευση (και ιδιαίτερα για την εκπαίδευση των χειριστών F-16) διατίθενται και εξομοιωτές, όπου οι χειριστές αναπληρώνουν ένα μέρος των πραγματικών ωρών πτήσεως που χάνονται. Όμως η χρησιμότητα των εξομοιωτών δεν πρέπει να υπερτιμάται. Όπως προκύπτει από την ίδια μελέτη του RAND, η αναλογία μεταξύ ωρών εξομοιωτή και ωρών πραγματικής πτήσης το 2002 κυμαινόταν από 1:30 για τα F-18 του US Navy ως 1:10 στην καλύτερη εκδοχή για τα F-16 της USAF. Όσο και αν προόδευσε έκτοτε η τεχνολογία, καμία εκπαίδευση σε εξομοιωτή δεν αναπληρώνει την αναγκαία εκπαίδευση των χειριστών σε πραγματικές συνθήκες.
Δεν θέλουμε να υποβαθμίσουμε την προσπάθεια κανενός, ούτε παραβλέπουμε τις πρωτιές των χειριστών της ΠΑ σε ΝΑΤΟϊκές ασκήσεις και τις καλές εμφανίσεις σε ασκήσεις τύπου Red Flag, που επιβεβαίωσαν την καλή φήμη των Ελλήνων χειριστών. Αλλά αυτές, πέραν της ενδεχόμενης «προσεκτικής» επιλογής των συμμετεχόντων, σε μεγάλο βαθμό βασίζονται σε ικανότητες που χτίστηκαν την περίοδο των «παχιών αγελάδων». Η μείωση των ωρών πτήσης αργά ή γρήγορα θα έχει έναν αναπόφευκτο αντίκτυπο στο συνολικό επίπεδο εκπαίδευσης των χειριστών της ΠΑ. Είναι αυταπάτη να μιλάμε για ποιοτική υπεροχή έναντι του αντιπάλου, όταν οι Έλληνες χειριστές δεν «βάζουν» καν τις ελάχιστες ώρες που απαιτούν τα ΝΑΤΟϊκά πρότυπα. Συμπερασματικά είναι φανερό ότι, όπως τόσοι άλλοι παράγοντες της ελληνικής μαχητικής ισχύος, έτσι και η εκπαίδευση των χειριστών της ΠΑ πάσχει ως αποτέλεσμα της οικονομικής πολιτικής της τελευταίας πενταετίας. Κανείς δεν υποτιμά τις προσπάθειες της στρατιωτικής ηγεσίας να «βγάλει από τη μύγα ξύγκι», ούτε την ψυχή και τη γενναιότητα με την οποία τα στελέχη των πολεμικών μοιρών εκπληρώνουν το καθήκον τους. Αλλά η πραγματική τιμή στην ψυχή που καταθέτουν οι άνθρωποι αυτοί θα ήταν να φροντίσει το κράτος να τους διατηρήσει εκπαιδευμένους, και τα μέσα τους ετοιμοπόλεμα και εκσυγχρονισμένα. Αν δεν κοιτάξουμε εμείς την πραγματικότητα κατάματα, κάποια στιγμή θα μας κοιτάξει εκείνη. Και θα έχει πολύ άσχημη όψη.
http://e-amyna.com/?p=16994
Όμως το πόρισμα για το δυστύχημα του Albacete, που είναι διαθέσιμο σε κάθε ενδιαφερόμενο εδώ, δίνει την ευκαιρία να γίνει επιτέλους συζήτηση για την εκπαίδευση των χειριστών της ΠΑ επί πραγματικών στοιχείων, από ανοιχτές πηγές. Και τα στοιχεία αυτά είναι επιεικώς ανησυχητικά: Στη σελίδα 7 του πορίσματος αναφέρεται με σαφήνεια ότι οι δύο Έλληνες χειριστές είχαν αντίστοιχα 11,7 και 15 ώρες πτήσης το τελευταίο δίμηνο πριν το ατύχημα, ενώ το τυπικό ΝΑΤΟϊκό πρότυπο είναι 15 ώρες πτήσης μηνιαίως. Με μια εύλογη αναγωγή σε ετήσια βάση προκύπτει ότι οι Έλληνες σμηναγοί πετούσαν ετησίως 70 και 90 ώρες αντίστοιχα, όταν το τυπικό ΝΑΤΟικό πρότυπο για χειριστές μαχητικών είναι 180 ώρες πτήσης ετησίως (15 ώρες μηνιαίως επί 12 μήνες). Η σύγκριση με την προηγούμενη φορά που διατέθηκαν δημόσια στοιχεία για τις ώρες πτήσης των χειριστών της ΠΑ είναι αποκαλυπτική: σύμφωνα με στοιχεία που είχε δώσει στη δημοσιότητα το 2010 το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, ο μέσος όρος ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο το 2010 ήταν 58,7 για τους τοποθετημένους και 31 για τους προσκολλημένους, ενώ το 2008 ήταν 64,4 για τους τοποθετημένους και 28,8 για τους προσκολλημένους. Με απλή αναγωγή σε ετήσια βάση προκύπτει ετήσιος μέσος όρος 128,8 ωρών πτήσεως ανά τοποθετημένο Ιπτάμενο της ΠΑ το 2008 και 117,4 ωρών πτήσεως ανά τοποθετημένο Ιπτάμενο το 2010 (οπότε προφανώς εμφανίζονται οι πρώτες συνέπειες των περιορισμών της «μνημονιακής» εποχής). Οι 70-90 ετήσιες ώρες πτήσης για το έτος 2014 που δείχνει το πόρισμα του Albacete παραπέμπουν σε μια μείωση της τάξης του 25% ως 38% σε σύγκριση με το 2008.
Όμως η παραπάνω σύγκριση δεν είναι απόλυτα έγκυρη, επειδή οι αριθμοί του 2008 και του 2010 είναι μέσοι όροι ετήσιων ωρών πτήσης για όλους τους χειριστές μαχητικών της ΠΑ ενώ τα στοιχεία του πορίσματος του Albacete για το 2014 αφορούν σμηναγούς. Σε όλες τις αεροπορίες διεθνώς αφιερώνονται περισσότερες ώρες πτήσης στους νέους χειριστές, ενώ οι εμπειρότεροι πετούν λιγότερο – οπότε αξίζει να εστιάσουμε στις απαραίτητες ώρες πτήσης για τους συγκεκριμένους χειριστές. Σύμφωνα με σχετική μελέτη του RAND, η εκπαίδευση χειριστών F-16 στη USAF σε επίπεδο Combat Mission Ready (CMR) απαιτούσε το 2002 τουλάχιστον 96 ώρες πτήσης για έμπειρους χειριστές (δηλ. χειριστές με πάνω από 600 ώρες στον τύπο) ή 116 ώρες πτήσης ετησίως για μη έμπειρους χειριστές (δηλ. χειριστές με λιγότερες από 600 ώρες στον τύπο). Στην περίπτωση των Ελλήνων χειριστών του μοιραίου F-16, ο κυβερνήτης Σμηναγός (Ι) Παναγιώτης Λάσκαρης, έμπειρος χειριστής με 940 ώρες στον τύπο, είχε το τελευταίο δίμηνο 11,7 ώρες πτήσης που ανάγονται σε 70,2 ετησίως, ενώ ο συγκυβερνήτης Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Ζάγκας (που είχε 536 ώρες στον τύπο) είχε το τελευταίο δίμηνο 15 ώρες πτήσης που ανάγονται σε 90 ετησίως. Δηλαδή προκύπτει μία υστέρηση της τάξης του 22% ως 26% σε σύγκριση με το πρότυπο της USAF για το συγκεκριμένο επίπεδο χειριστών. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι οι δύο χειριστές είχαν 4 και 3,3 ώρες αντιστοίχως την εβδομάδα πριν το ατύχημα (δηλαδή στα πλαίσια του TLP που είχε ξεκινήσει στις 19/1/2015), γεγονός που «αφήνει» ακόμα λιγότερες ώρες πτήσης για τις προηγούμενες 7 εβδομάδες του διμήνου (7,7 και 11,7 αντίστοιχα).
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την ίδια μελέτη η RAF θεωρούσε τις 150 από τις 180 ετήσιες ώρες του ΝΑΤΟϊκού προτύπου απαραίτητες για τη διατήρηση των βασικών ικανοτήτων πτήσης, διαδικασιών έκτακτης ανάγκης κλπ. και μόνο τις υπόλοιπες 30 (για την ακρίβεια 36 δηλ. 3 ώρες μηνιαίως) για την τακτική / επιχειρησιακή εκπαίδευση. Στην περίπτωση των Ελλήνων χειριστών, με δεδομένο τον «ακήρυχτο πόλεμο» με την ΤΗΚ στο Αιγαίο και την αφιέρωση κάποιου ποσοστού των ωρών πτήσης σε αποστολές αναχαίτισης, αναρωτιέται κανείς πόσες ώρες πτήσης απομένουν για τη διατήρηση των στοιχειωδών ικανοτήτων και την τακτική / επιχειρησιακή εκπαίδευση. Θα μπορούσε κάποιος να αντιτάξει ότι για την εκπαίδευση (και ιδιαίτερα για την εκπαίδευση των χειριστών F-16) διατίθενται και εξομοιωτές, όπου οι χειριστές αναπληρώνουν ένα μέρος των πραγματικών ωρών πτήσεως που χάνονται. Όμως η χρησιμότητα των εξομοιωτών δεν πρέπει να υπερτιμάται. Όπως προκύπτει από την ίδια μελέτη του RAND, η αναλογία μεταξύ ωρών εξομοιωτή και ωρών πραγματικής πτήσης το 2002 κυμαινόταν από 1:30 για τα F-18 του US Navy ως 1:10 στην καλύτερη εκδοχή για τα F-16 της USAF. Όσο και αν προόδευσε έκτοτε η τεχνολογία, καμία εκπαίδευση σε εξομοιωτή δεν αναπληρώνει την αναγκαία εκπαίδευση των χειριστών σε πραγματικές συνθήκες.
Δεν θέλουμε να υποβαθμίσουμε την προσπάθεια κανενός, ούτε παραβλέπουμε τις πρωτιές των χειριστών της ΠΑ σε ΝΑΤΟϊκές ασκήσεις και τις καλές εμφανίσεις σε ασκήσεις τύπου Red Flag, που επιβεβαίωσαν την καλή φήμη των Ελλήνων χειριστών. Αλλά αυτές, πέραν της ενδεχόμενης «προσεκτικής» επιλογής των συμμετεχόντων, σε μεγάλο βαθμό βασίζονται σε ικανότητες που χτίστηκαν την περίοδο των «παχιών αγελάδων». Η μείωση των ωρών πτήσης αργά ή γρήγορα θα έχει έναν αναπόφευκτο αντίκτυπο στο συνολικό επίπεδο εκπαίδευσης των χειριστών της ΠΑ. Είναι αυταπάτη να μιλάμε για ποιοτική υπεροχή έναντι του αντιπάλου, όταν οι Έλληνες χειριστές δεν «βάζουν» καν τις ελάχιστες ώρες που απαιτούν τα ΝΑΤΟϊκά πρότυπα. Συμπερασματικά είναι φανερό ότι, όπως τόσοι άλλοι παράγοντες της ελληνικής μαχητικής ισχύος, έτσι και η εκπαίδευση των χειριστών της ΠΑ πάσχει ως αποτέλεσμα της οικονομικής πολιτικής της τελευταίας πενταετίας. Κανείς δεν υποτιμά τις προσπάθειες της στρατιωτικής ηγεσίας να «βγάλει από τη μύγα ξύγκι», ούτε την ψυχή και τη γενναιότητα με την οποία τα στελέχη των πολεμικών μοιρών εκπληρώνουν το καθήκον τους. Αλλά η πραγματική τιμή στην ψυχή που καταθέτουν οι άνθρωποι αυτοί θα ήταν να φροντίσει το κράτος να τους διατηρήσει εκπαιδευμένους, και τα μέσα τους ετοιμοπόλεμα και εκσυγχρονισμένα. Αν δεν κοιτάξουμε εμείς την πραγματικότητα κατάματα, κάποια στιγμή θα μας κοιτάξει εκείνη. Και θα έχει πολύ άσχημη όψη.
http://e-amyna.com/?p=16994
No comments :
Post a Comment